早在約50萬至654.38+0.7萬年前，元謀人、藍田人、北京人等原始人就生活在東亞這片古老的土地上。我們的祖先為了生存繁衍，在極其惡劣的自然環境和極低的生產力下，開辟了中國大地上最早的道路。
4000年前的新石器時代晚期，中國就有用牛馬運送人類的記載，出現了原始的臨時簡易橋。根據傳說，中國的祖先黃帝命令豎亥通過這條路，因此這條路的名字。黃帝因為看到草隨風吹，發明了輪子，於是制造了“橫木為軒，直木為軸”的交通工具，為交通運輸做出了巨大貢獻，因此被尊為“軒轅”。隨著車輛的出現，出現了車行道，人類陸路交通出現了新的局面。據《古史考》“黃帝為車，其路漫漫。當是小公牛，當余是馬，習仲騎。”《順典》中有這樣壹個故事:堯年事已高，經過反復考驗，選擇舜為接班人，把皇位傳給了他。舜即位後，做的第壹件大事就是“開四門，達四智”，“通四方耳目”。他在二月遊覽了泰山，五月遊覽了衡山，八月遊覽了華山，十壹月遊覽了衡山。【很難，都在路上】可見舜帝對發展交通和開辟道路的重視程度。於霞的事業也是從“隨山刊木，為山川奠基”(《尚書·龔宇》)開始的。他陸路坐車，水路坐船，泥地撬，山中搖櫓(《史記·夏本紀》)，而且【交通工具還不少】他在黃河、長江上也遊歷了好幾次。
商朝(公元前16世紀~公元前110世紀)非常重視道路交通，商湯的祖先“侍奉牛，騎著馬”長途經商，開啟了以畜力作為運輸動力的歷史。在古代文獻中，就有商人修建維修道路的記載。當時的人們已經知道如何夯土修路，用石灰穩定土壤【古代的路面技術似乎從來沒有改進過】。從商代殷墟的發掘中，發現有壹條用碎陶片和碎石鋪成的路面[這樣，提高了抵抗雨水侵蝕的能力]，出現了壹座大木橋。經過夏商代的長期發展，到公元前1066年的西周，到公元前771年，可以說中國的道路已經初具規模。
西周時期(公元前11世紀至公元前771年前)道路的規模和水平有了很大發展，出現了比較系統的路政管理。姬發商朝滅亡後，周武王除都城濠江(今Xi安附近)外，還在周公姬旦的建議下，修建了東都洛邑(今洛陽)，以控制東部新獲得的大片領土，對付商朝殘余勢力。為了有效地發揮北京和北京的政治、經濟、文化中心的作用，在它們之間修建了壹條寬闊平坦的大道，稱為“周道”，並以洛邑為中心，向東、北、南、東南修建了不同等級的放射狀道路。周道是西周皇室的生命線，是國家交通的中軸線。《詩經·大東》曰:“周道如石【石？]，像矢量壹樣直；君子所為，小人所見；管它呢，就溜出來！”意思是在這條寬闊平坦筆直的道路上，老百姓看到王公貴族拿走自己辛苦的果實，都會忍不住流淚。《詩經·大東》也說:“維北有爭，西柄露。”意思是天空的北方有壹顆北鬥七星，周圍的道路像壹個朝西的勺柄，連接著七顆星星。在中國古代交通發展史上，修建周道的意義不可低估。不僅周、秦、漢、唐的政治、經濟、文化中心都位於這條軸線上，而且在後來的宋元明清時期，這條交通線還是橫貫東西的大動脈[壹條橫線]。周道在中國經濟和文化發展史上起著基礎性的作用。
此外，道路網沿線的規劃、標準、管理、養護、綠化和服務設施也是在西周時期創建的。首先，道路分為市區和郊區。前者稱為“國”，後者稱為“野”，分別由名為“工匠”和“歲人”的官員管理，可以說是現代城市道路和公路的第壹次劃分。城市道路分為四種:經度，緯度，環形和野生。南北向的路叫經度，東西向的路叫緯度。城內九經九緯，形成棋盤狀，環城為環，離城為野。經、緯、圈、場寬度不同，單位為軌。每根鐵軌寬八周，周長約0.2米。9道(約14.4m)寬采用經塗和緯塗，7道(約11.2m)采用環塗，5道(約8m)采用現場塗。郊區道路分為路、路、路、路、路、路五個等級，根據功能規定不同的寬度，就像現代技術標準壹樣。“路”可以容納三條履帶，“路”可以容納兩條履帶，“畫”可以容納壹條履帶，“鍋”可以坐牛車，“道”是供馬走的田間小路。在路政管理上，法院有“司空”掌管民用建築和道路，規定“司空要按期檢查，及時維修；比如“雨過天晴，路除，水枯成梁”；而“列樹顯路，立地守路”則是日後道路養護、綠化、標線的萌芽。以及“凡國野，十裏有地，有飲食；住宿有三裏，住宿有路房，路房有委員會；五裏有市，市以亭名，亭有品”；其道路服務設施的完備程度可想而知。以上情況說明西周的道路已經達到了相當完美的程度【驚人】。
東周時期(公元前770 ~ 221)，社會生產力空前發展，農業、手工業、商業繁榮。春秋時期，戰國是霸主，車戰頻繁，交通繁忙，道路的作用越來越重要，甚至壹個國家道路的好壞也是其興衰的標誌。《國語》載有東周名單。當它經過陳國時，它看到道路失修，河流沒有橋梁，旅館無人看管。有人預言國家會滅亡，果然應驗了。大規模的經濟文化交流、軍事外交活動和人員物資的聚散，極大地促進了道路建設。周道除了繼續發揮其軸線的重要作用外，還進壹步完善了兩岸縱橫交錯的陸上幹線和支線，再加上水運的發展，有效地連接了黃河上下遊、淮河兩岸和江漢盆地。[水運也是公路運輸的重要組成部分]
當時，在險峻的山壁上鑿洞，插木為梁，鋪木板，旁設欄桿，是我國古代築路的壹大特色。尤其是秦國修建的褒坡道最為著名。秦惠王在位期間，為了克服秦嶺的阻隔，打通陜西到四川的道路，開始修建斜坡棧道。這條棧道起於秦嶺北麓眉縣西南15km的斜水谷，止於秦嶺南麓寶成縣以北5km的抱水河谷，故稱褒揚斜路。這條全長200多公裏的棧道，是在陡峭的巖石陡壁上打洞，鋪上木板而成的。除了贊美坡道，在接下來的幾百年裏，金牛路、子午路、羅羅路等棧道相繼被開鑿。這些項目極其艱巨。先用“火燒水激”這種古老而原始的方法，將山石打碎，然後在崖壁上鑿出30厘米見方、50厘米深的洞，分上、中、下三排，全部插入木樁。然後在上排樁上搭雨棚，中間壹排樁鋪成路，下面壹排樁上支撐木頭做框架。這樣我們從遠處看棧道就像空中閣樓壹樣，很壯觀。【真是奇跡】至今，陜西太白縣仍有許多清晰可辨的棧道痕跡。《史記·貨殖列傳》記載:“巴蜀在關中之南，棧道千裏，萬物不通，但褒斜路為其口之樞紐”，戰略上是“蜀之咽喉”，歷來是兵家必爭之地。比如公元前206年，這裏就發生了著名的“明修棧道，暗渡陳倉”的故事。
除了秦國的棧道，其他主要的道路工程還包括:楚國經營的杜英至新鄭的重要通道，晉國開辟的穿越太行山的東西向隧道，齊魯、燕國修建的四通八達的黃淮交通網，以及通往黃河下遊和長城的交通線。至此，身穿長袖寬袍的中原人、擅長射箭和騎馬的戎狄人、居住在雲夢江漢的荊楚人、留長發戲水的吳越人、喜舞椎髻的巴蜀人成為壹體，為中華民族的進壹步統壹奠定了基礎。
秦朝(公元前2265438年+公元前0 ~ 206年)是我國全國陸路交通網絡形成的時期。早在秦國出兵剿滅六國時，秦王就開始拆除各地私自修建的高墻壁壘，清除阻礙交通的藩籬。【超載時代的秦國】秦始皇統壹中國後，實現了“車軌壹致”。全國各地的車輛使用相同的寬度軌距(6秦尺寬，相當於1.38米)，使得車輛制造和道路建設有了規約。這意味著汽車的主要部件有了統壹的標準，更換快捷方便。這種“標準化”的要求和方法非常先進，滿足了秦代土木工程和戰爭中長途運輸的需要，對道路建設提出了更高的要求，具有很大的經濟價值和社會效益。
根據“車在同壹軌道”的要求，秦始皇開始致力於建設以鹹陽為中心，通往全國的路網。工程歷時十年，規模龐大，耗費無數人力物力，堪比羅馬的路網。據《漢書·賈善傳》:“為追天下之道，東窮、齊、燕，南極吳、楚在江湖之上，海濱之景全。”路有五十步寬，樹有三英尺高。外為厚，藏於金椎，樹為松”；史書記載，秦始皇在公元前220年至公元前211年間，遍遊全國，且多以乘車出行，可見其路網之廣。車隊壹天能走多遠？住宿怎麽解決？]
秦代的馳道有統壹的質量標準:路面寬度50步，約70米，線形原則是盡量取直；路基應高於兩側地面，以利於排水，路面應用鐵錘夯實，增加其密實度；【道路養護工作很神奇，不然會坑坑窪窪，基本沒法開車】沿路每隔三尺種壹棵松樹以為是行道樹；除了路中間的三丈供皇帝專用外，兩邊還開辟了人行道；每10英裏修建壹座亭子，作為該路段的治安管理處、行人問候站和郵政投遞樞紐。
我們就以連接北通九院的北直道國防工程為例，看看秦代赤道的實際情況。據古書記載，公元前212年至公元前210年，秦始皇下令修建了壹條長約1400公裏的直路，並命蒙恬、伏肅統率20萬大軍駐守邊境，修直路。這條大道沿途經過陜西、甘肅等省，經過14縣，到達九原縣(今內蒙古自治區包頭市)。僅用了兩年半的時間就建成了。建成後直道寬度壹般在60米左右，10-12貨車可以並排行駛。【當時這些路上跑的都是什麽車？]最寬的部分甚至可以作為現代中型飛機起降的跑道。壹路上，樹枝星羅棋布，每壹根樹枝的寬度都可以容納兩輛卡車到四輛卡車並排行駛。這條直路正式使用後，秦始皇的騎兵從他的軍事指揮中心——雲陽廣林宮(今陜西淳化縣梁武帝村)出發，三天三夜到達陰山腳下攻打匈奴。據考古發現，至今在內蒙古東勝縣仍有90裏長的筆直遺跡清晰可見。
除了過馬路直行，西南山區還修了五尺路，湖南、江西等地區也修了所謂的“新路”。這些等級不同、各具特色的道路構成了以鹹陽為中心、通達全國的路網。除了在城外修路，在城市道路建設上也有突出之處。比如在阿房宮的建築中，以高架路的形式修建了壹條“亭路”，從殿下壹直延伸到南面的鐘南山，形成了壯觀的“多道空處，不見彩虹”的景象。
漢朝(公元前206年-公元220年)在秦朝的基礎上繼續擴建延伸原有道路，形成了以首都為中心，向四面八方輻射的交通網絡。比如從西漢都城長安向東，出函谷關(今河南靈寶東北)，經洛陽，到定陶，到臨淄，這是東路的主線；從長安往北，直達九原縣(包頭市)，是北路主線；從長安向西到達隴西縣(今甘肅臨洮)，為西北幹線。自公元前2世紀河西與西域開通以來，這條幹線就可以通過河西走廊延伸到西域各國。這就是舉世聞名的“絲綢之路”；從蒲津(今山西永濟西)渡黃河，經平陽(今臨汾西北)、晉陽(今太原南)，以通平城(今大同市東)為河東幹線；從長安向西南經漢中，到達首都，遠至雲南，是西南幹線；從長安向東南，出武關，過南陽，到江陵，繼續向南，就是南路主線。此外，還有壹些支線和水運幹線通往全國。
在崗位和崗位管理制度方面，漢朝也繼承了秦朝的制度，並使之更加完善。驛站按其大小分為驛站、亭站、驛站、驛站四類。壹般來說，五裏有驛站，十裏有書報亭，三十裏有驛站或驛站，大約是壹天的路程。據《韓曙關白公卿表》記載，西漢* * *內共有亭臺29635座，所以估計當時* * *內的幹線公路有近1.5萬公裏。
舉世聞名的絲綢之路，連接歐亞大陸，自公元前1世紀就形成了商業路線，因中國的絲綢穿越沙漠運往歐洲而得名。但張騫被西漢兩次出使西域，主要是在公元前138年至公元前115年，史書中有記載。絲綢之路的主要路線從長安(今Xi)開始，沿著河西走廊到達敦煌，從那裏分成南北兩條通道，穿過塔裏木河，兩條通道都向西到達木魯城(今蘇聯領土)。然後他穿越了整個安息地(在今天的伊朗)，到達了安度城(在今天的安塔基亞)。它分為兩路，壹路到地中海東岸，傳達到羅馬各地；壹直到地中海東岸的西頓(今黎巴嫩)，出了地中海。3世紀時，天山以北有壹條更短的路線，沿著西行的伊犁河到達黑海附近。絲綢之路不僅在經濟上連接了中國、中東和歐洲國家，在文化上也是如此。
後漢時期，在陜西寶城雞頭關修棧道時，穿過的是矗立在包河南岸的石墻，稱為寶平。用燧石法開鑿了壹條長14m，寬3.95 ~ 4.25m，高4 ~ 4.75m的隧道，就是著名的石門，並有石刻《石門頌》、《石門頌》。燧石法是先用柴火燒巖石，再用濃醋潑碎，再用工具鏟除，逐漸挖成洞穴。
隋代(581 ~ 618)工匠李春等人在趙縣(今河北趙縣)修建了著名的渭河上第壹座圓弧形空心石拱橋，是造橋技術的傑出成就。在道路建設上，有長達數千裏的禦道。《子同治·簡·隋集》說:“北起玉林，東至虞姬，長三千裏，百步，全國為禦道。”由此可見規模。
唐朝(618 ~ 907)是中國古代道路發展的鼎盛時期。唐太宗即位後不久，就頒布聖旨，保持全國道路暢通。道路養護也有明確規定，禁止隨意破壞道路、占用道路用地、亂砍路邊樹木，隨時註意養護。唐朝非常重視驛站的管理，信息傳遞迅速。在緊急情況下，驛馬可以日夜行駛500多英裏。到了唐代，沿路設置土堆來記錄裏程，這就是今天裏程碑的由來。
當時的首都長安不僅通過水路和運河與東部地區相連，而且是國內和國際陸路交通的樞紐，已經成為世界上最大的城市之壹。唐代長安城墻規模空前。周長36.7公裏，南北長8651米，東西寬9721米，大致是壹個正方形，面積相當於今天Xi安的10倍。市內道路網呈棋盤狀，南北向街道11，東西向街道14，將整個城市分割成100多個整齊的方塊。【壯觀！街上車水馬龍，熙熙攘攘，非常熱鬧。街道兩旁種了更多的樹，錯落的小溪，無數的花園，盛開的牡丹，讓整個城市非常整潔漂亮。朱雀大街，位於中軸線上，寬147米，將長安分為兩部分。戒毒所西區叫長安縣，戒毒所東區叫萬年縣。朱雀是用磚鋪在街道路面上的，道路兩旁有排水溝和路邊的樹。它布局合理，氣勢磅礴，不僅為中國未來的城市道路建設樹立了典範，在日本也產生了深遠的影響。出長安，東、南、西、北形成四通八達的陸路交通網絡。不僅通往全國各地，而且中外交通頻繁。此外，洛陽、揚州、泉州、廣州等城市，隨著唐代政治、經濟、文化的發展，也成為國內外重要的交通中心。
到了宋代(960 ~ 1279)和遼金時期，中國的道路建設進入了壹個新的發展階段，尤其是在城市道路建設和交通管理方面，與隋唐時期有著明顯的不同。這壹時期的城市建設實現了街與城的有機結合。在城市主幹道的兩側，第壹次成為各行各業的聚集地。城市居民走出周、秦、漢、唐以封閉、隔離為特征的方高墻，投身於前所未有的活躍的城市生活。餐館茶店勾欄瓦房日夜營業，藝人和商販擠滿了街道，堵塞了小巷。北宋都城汴京(今開封)重建，成為百萬人口以上的大都市，城內店鋪6400余家。汴京中央大街叫禦街，寬200級臺階，路兩邊有皇家回廊。北宋政府改變了周、秦、漢、唐時期居民不得開門臨街或在指定市場外從事經營活動的舊規定，允許公民在禦廊開店、鋪，沿街經商。【門面房從此值錢，趨於平民化】為了搞活經濟文化生活，放寬了宵禁，城門晚關早開。在禦街上，每隔200到300步就設置壹個軍巡店，白天在店內拐角巡邏維持交通秩序，分流人車；夜間看守官舍和商業用房，防盜防火，防止意外。這大概是歷史上最早的壹次巡邏。唐朝有公交車輛，當時叫油壁車。到了南宋，都城臨安(今杭州)的油輪又有了新的改進。車身很長，上面有車廂，墻上有窗戶，窗戶上有窗簾，裝飾華麗。車廂裏有緞面床墊，非常精致，可供六人觀光。這是最早的公交車，臨安也是世界上最早有公交車的城市。【有長途汽車嗎？]
元明時期，建成了以北京為中心的密集驛道交通網絡。郵路幹線輻射到我國的四面八方。尤其是元代，全面拓展了漢唐以來的大陸交通網絡，進壹步覆蓋了包括阿拉伯半島在內的亞洲大陸的廣大地區。在成吉思汗和其他有為領袖的指揮下，蒙古各部東進西出，兵臨城下，驛站林立，道路相連，運輸不絕。蒙古軍事力量鼎盛時期，道路直抵東歐多瑙河，在南方攻滅了金政權和南宋政權後，把中國南方的廣大領土也劃入了自己的版圖。與漢唐時期的絲綢之路相比，元明時期的道路規模更大，效率更高，發揮的作用也更直接、更重要。【厲害了！很難想象]
清朝(1644 ~ 1911)是中國最後壹個封建王朝，奠定了現代中國的基本版圖。雖然在交通、交通設施、交通動力、交通管理等方面與歷代相比沒有質的突破，但經過清政府的反復整頓，全國道路布局比以往更加合理有效。在清朝，郵路分為三個等級。壹條是“官馬路”，從北京輻射到各方，主要通往各省會。二是“主幹道”，從省會通往當地重要城市；第三種是“路徑”，是從主幹道或各地重要城市到城鎮的支線。關馬路，國家壹級官道，位於北京東華門外。作為全國交通總樞紐，管理著北路、西路、南路、東路等關馬路主幹系統。關馬北路體系最重要的部分是通往東北的幹線，即從北京經山海關、盛京(今沈陽)分別延伸到jaxa、苗屯(黑龍江入海口)的官道，是通往朝鮮半島的國際通道。同樣屬於關馬北路系統的還有分別通往呼倫和查克圖的幹線，以及塞上的大橫通道。這些道路在清朝開發和保衛北疆的鬥爭中發揮了重要的戰略作用。關馬西路系統包括蘭州魯管和四川魯管。前者從北京經保定、太原、Xi、蘭州分別到青海、西藏、新疆，通往中亞、西亞各國。後者是通往西南的幹線，從Xi安到雲貴川，向西延伸到西藏拉薩。在大清帝國的建立和鞏固過程中，這個覆蓋整個中國西部地區的關馬西路系統發揮了非常重要的作用。關馬南路系統包括三條幹線:雲南魯管、桂林魯管和廣東魯管。前兩條幹線都是從太原南過黃河到洛陽，再分昆明或桂林，壹直延伸到支那半島。第三條主幹道，廣東魯管的主幹道，從北京出發，經經濟南、徐州、合肥、南昌、贛州、韶關，直抵廣州。這是自元明以來貫穿中國南北的從北京到廣州的主要官道。它壹直被認為是“使臣之路”，廣州曾是清朝對外貿易的唯壹口岸，所以清政府對這條幹線格外重視。關馬東路的唯壹幹線是福建魯管，沿途經過津、濟、徐、寧、蘇、滬、杭、福等重要城市。是清政府經濟生存的重要途徑。此外，還有橫貫東西的長江官道，等等。清政府正是通過這些道路實現了對各省、市、縣、鎮乃至自然村的政治控制和經濟剝削。全國各族人民為了生存和發展，通過這個龐大的交通網絡實現了經濟文化交流。【路還很差嗎？重型四輪車還沒出現】
清代利用原有郵路修建了壹條長約654.38+0.5萬公裏的“郵路”。在道路建設和維護方面也有了新的改進，規定非常具體。在低窪地區，有高路基的“疊路”，而在軟土地區，用稻草鋪路的方法就像今天的土工布壹樣，為道路建設做出了許多新的貢獻。
清代的茶葉之路，以山西、河北為樞紐，北過長城，縱貫蒙古，經西伯利亞直達歐洲腹地。是繼絲綢之路衰落後，清朝興起的又壹條陸上國際貿易之路。始於漢唐，盛於清道光年間。但到了清末，中國的道路建設是驛道時代的終結，取而代之的是逐漸興起的汽車公路。從此，現代道路發展史的重心從東方轉移到了西方。
在中國古代，道路都是礫石或土路，沒有瀝青或水泥鋪成的道路。直到19世紀末，中國才出現鐵路和公路。1876年，英帝國主義欺騙滿清政府，擅自修建吳淞至上海鐵路。這是我國第壹條鐵路。1881修建的唐山至徐各莊鐵路，是我國第壹條投資並保存下來的鐵路。中國的第壹條公路是蘇元春在1908年駐守廣西南部邊境時修建的龍州至那坎公路。可惜，還沒有全部完成。1913年，湖南境內修建了壹條長約50公裏的長沙至湘潭高速公路。隨著火車、輪船、汽車等現代交通工具的興起，以及鐵路、公路、空中航線的不斷發展，中國古代驛道運輸系統終於完成了歷史使命，逐漸趨於崩潰和廢棄。