為了緩解當前和未來日益惡化的城市交通問題，中國的壹些大城市已經建成或正在著手修建地鐵。目前北京、天津、上海、廣州已投入運營，南京、深圳正在建設中。地鐵將成為中國主要城市的主要交通工具。主要介紹了我國已建和在建地鐵的消防設施，分析了我國地鐵消防存在的主要問題。
1中國地鐵主要消防設施
1.1廣州地鐵
1.1.1四套通訊設備保證了消防信息的暢通。
廣州地鐵可以從四個渠道快速收集相關信息。壹是自動報警系統，站內的FAS火災自動報警系統非常靈敏，可以自動采集轄區內的火災信息並快速傳輸到車站控制室和控制中心，自動觸發火災排煙模式；二是無線電通信，車站工作人員和地鐵司機可以通過無線系統將事故信息傳輸到控制中心；三是有線通訊應急電話，工作人員可以通過有線電話與控制中心聯系；第四是平臺中的CCTV視頻傳輸系統。站內安裝全方位監視器，實時采集站內所有視頻信息。
1.1.2建築裝飾耐火材料
廣州地鐵列車座椅采用不銹鋼材質，地鐵隧道內光纜采用耐火阻燃低煙無鹵材料，列車和車站裝飾材料均采用無毒不燃材料，車站區間工程采用鋼筋混凝土結構。這些設計把車站本身著火的可能性降到了最低點。
1.1.3完善的消防設施。
火車上每個車廂都配備了兩個滅火器，足以應對車廂內的初期火災。站內消防設施完善，按規範配備了足夠的消防栓和滅火器。重要設備間設置自動氣體滅火系統。車站出入口附近設置與外部消防車相連的消防栓，方便外部救援力量支援。
1.1.4控制系統可靠。
火車上有壹個緊急報警按鈕。壹旦發生火災、爆炸等事故，乘客可以迅速按下這個按鈕通知司機。在處理事故時，司機會盡可能將列車開到前方車站，以便依靠車站的消防力量進行救災(列車行駛到下壹個車站壹般需要1.5分鐘左右)。如果列車已經進站，乘客可以拉動車門上方相應站臺位置的紅色緊急機械解鎖手柄和屏蔽門上的綠色解鎖按鈕，打開車門進行疏散(即使沒有電源，也可以手動打開列車車門和屏蔽門)，讓乘客無法像韓國地鐵事故那樣打開車門。
壹旦發生火災、爆炸等事故，司機將通過列車兩端的應急疏散門通知乘客疏散，同時啟動車內應急照明和通風系統(車內應急備用電源可保證車內45分鐘的照明和送風)。乘客可以在工作人員的組織下向新鮮空氣方向疏散。
廣州地鐵自動化程度高。當站內列車著火時，感煙系統迅速將信息傳輸至控制中心，並啟動信號閉塞系統，阻止相鄰列車進站。同時每個車站還具有扣車功能，操作簡單。廣州地鐵站有可靠的排煙設施，排煙能力遠大於火災產生有毒氣體的能力。在排煙設計上，按照“以人為本”的原則，系統可在2秒內采集火災信息，2分鐘內啟動設備。排煙設備啟動後，大量新鮮空氣從出入口流入，通過合理的氣流組織，將煙氣從車站兩端的通風豎井排出，保證乘客始終能逆著新鮮空氣疏散。
1.1.5雙電源系統，確保萬無壹失。
廣州地鐵提供重要消防信息和排煙的設備采用壹級負荷，為“雙電源雙回路”，車站兩端設施也獨立設置，互為備用。當壹路電源失電時，另壹路電源立即自動投入供電，保證排煙設備的可靠運行。即使雙回路供電完全中斷，車站應急電源仍能為1h提供導向標誌、應急照明等基本用電，確保萬無壹失。
1.1.6嚴格的管理制度。
廣州地鐵有嚴格的管理制度，能有效防控火災。廣州地鐵工作人員每天運營前都會開始檢查排煙設備，確保設備正常運行。公司對員工進行準軍事化管理，並定期進行相應的消防演習。員工熟練掌握各種應急處理技能，並在操作實踐中制定了壹套完善的事故應急處理方案。
1.2上海地鐵
上海地鐵有兩套自動防火設施:兩級自動監控系統，壹套在站內，壹套在中控室；自動滅火和噴霧系統，包括水噴霧和空氣噴霧，可以根據不同的火災原因進行調節。隧道內有消防栓、應急照明和報警電話。在地鐵列車車廂內，對車載滅火器支架進行了改造，增加了256套滅火設備，並在車廂內醒目位置設置了發光指示標誌，指示通行方式，方便乘客在緊急情況下使用。
178套防毒面具已發放到23個地下車站，地鐵隧道內還有專門的排煙裝置。壹旦發生火災，隧道內的事故風機系統將在最短的時間內啟動，排出有毒煙霧，防止窒息。此外，如果列車車廂發生事故，車門無法打開，可以手動打開車頭前的專用“逃生門”，疏散客流。地下車站設置應急燈疏散標誌和安全禁止標誌。
1.3深圳地鐵
1.3.1裝飾材料
深圳地鐵所有車輛和車站均采用消防局認證的防火材料，車輛的車廂、扶手、座椅、設備管道、站臺、墻壁、天花板等材料均為不燃或阻燃材料。
1.3.2自動控制和火災報警系統
深圳地鐵的自動控制系統和火災報警系統是世界上最先進的。當緊急情況發生時，報警系統能在幾秒鐘內可靠、準確、快速地發出警報。自動控制系統收到報警信號後，會自動開啟並操作風機、水泵、應急照明、氣體滅火裝置等各種應急救援設備。如果電路中斷，電池會啟動上面的救援設備，所以不會出現門打不開的情況。
1.3.3防排煙設計
車站設計有防火和防煙分區系統。車站天花板上設置多個儲煙區，每個儲煙區設置排煙道，可快速將煙霧和有毒氣體抽進抽出，防止煙火蔓延。
1.3.4緊急疏散系統
深圳地鐵應急疏散系統完善。發生火災時，所有閘門和門將自動打開至安全位置，所有電梯將同向運行，疏散通道寬敞，可確保在緊急情況下，所有乘客和工作人員可在6分鐘內疏散至安全位置。同時，深圳地鐵設計使用軟件管理系統來預防緊急火災。在設計中，將所有車站和車廂可能發生的火災情況模擬成100多種火災情況輸入計算機系統，計算機系統根據實際情況迅速啟動消防應急疏散系統。
1.3.5消防給水系統
深圳地鐵消火栓系統為濕式系統，管網呈環狀布置。其服務範圍為車站最低坡度及車站相鄰區域(連接通道處)。消防管道從城市水管接出，布置在站廳和站臺層下部，以及區間和人行通道內，根據消防栓位置設置消防支管。消火栓箱設置間距:站廳層30m ~ 40m平臺地面為40m ~ 50m站廳層和站臺層的設備區和人行通道按要求設置。
站外給水進水管上設置消防泵接合器，接合器40m範圍內設置室外低壓消火栓。
1.4北京地鐵
北京是中國第壹個修建地鐵的城市。當時北京的壹線地鐵不是為了城市交通的發展而建，而是為了應對當時的國際環境而做的備戰。因此，其內部構造和設計標準遠不能滿足目前的使用要求。北京地鐵建築結構采用鋼筋混凝土結構，壹線地鐵每100m設壹個消火栓，二線地鐵每300 m ~ 500 m設壹個消火栓。機房配備自動滅火系統，所有站場配備手提式滅火器。防煙、通風和正常通風共用壹個系統。車站配有應急照明，列車配有應急廣播。
2中國地鐵火災問題
2.1老地鐵火災隱患多。
2.1.1電氣設備存在嚴重隱患。
北京地鐵壹、二號線共有50多個變電站。除了地面上的幾個，其余的都位於地鐵沿線的車站。地下電站除發電設備外，還有6座35kV變電站，采用油浸式變壓器和油浸式消弧線圈。壹旦電站變壓器或消弧線圈發生爆炸起火，油就會四處泄漏溢出，從吊裝口或電纜孔流入地鐵隧道，直接危及運行車輛的安全，使火勢蔓延。另外，配電室提升口與隧道之間沒有防火隔斷，使得火勢更容易蔓延。
2.1.2電線電纜敷設不正確
在北京地鐵壹些隧道兩側墻上的電纜支架上，各種電壓等級的電纜混雜在壹起。只要壹根電線著火，必然造成整個系統的停電事故，擴大事故範圍。此外，壹些無保護的電纜直接敷設在接觸軌的保護板後面，或者有的浸泡在水中，甚至有的電纜頭不經處理直接埋在水泥裏。這些電纜大多采用未經阻燃處理的PVC制成，壹旦發生火災或短路會產生大量煙霧和有毒氣體，嚴重危及乘客和急救人員的生命安全。另外，井下老鼠破壞嚴重，已經發生多起老鼠咬電線導致電纜短路、設備燒毀的事故。
2.1.3火災荷載大。
北京地鐵1、2號線共設28個車站、227個商業服務網點，在各條線路的站廳、站臺廳、通道、車廂內安裝燈箱、畫板、墻貼等廣告載體14000余個。這些設施不僅占用了有限的疏散空間，還增加了地鐵站內的火災荷載，增加了發生火災的可能性。
2.1.4設備運行過載
排氣扇、空調、自動扶梯、通信信號控制器、照明設備等電氣設備。北京地鐵在長期超載運行下容易發生火災。
2.1.5私自建房
北京地鐵的建築大部分是不可燃的，但在大廳和房間的裝修中使用了相當數量的可燃材料，壹些重要的機房、設備間和值班室使用了木地板、女兒墻、天花板和塑料泡沫吸聲材料。地下車間還搭建了壹些臨時房間，以保證工作人員的生活需要。同時，地鐵工作人員大量使用除濕機、電暖器、電爐等電器設備私拉電線，增加了火災風險。
2.1.6電動公交車安全性能不高。
北京地鐵有117列車，579節電動公交車，全部采用玻璃鋼材料。但由於我國尚未制定地鐵車輛防火等級細則，電動公交車的設計只能參考現有的消防技術標準，這些技術標準並不完全適合地鐵車輛的特殊要求，內飾材料的阻燃性能也不高。此外，車內的報警通訊裝置和事故狀態下的開門裝置配備不同，不便於乘客和司機報告災情或采取相應措施。
2.1.7消防設施不全
北京地鐵1號線和2號線的消防設備都很簡陋。站臺和站廳沒有火災自動報警系統和自動滅火設施。地鐵站雖然有消防栓系統，但是維護的不好。部分車站地鐵消防管網未與市政管網連接，部分消防栓銹蝕無法使用。地鐵隧道內疏散指示標誌不符合“區間隧道和疏散通道每100米設置壹個”和“疏散指示標誌離地高度為1m ~ 1.2m”的要求；應急照明沒有達到“疏散通道和區間隧道內每隔20m左右”的要求。
2.1.8通風排煙設施差
北京各條線路有114通風排煙機。發生火災事故時，正常排風系統可改為排煙系統，但風機正常溫度限制在80℃，不具備短時間內快速排煙的能力。另外，站臺和站臺大廳的樓梯處沒有防煙吊墻，沒有劃分防火防煙區。
北京地鐵的風亭被占用堵塞嚴重，也造成了壹定的危害。地鐵壹、二號線共有95座地面風亭，有的是封閉的，有的是部分遮擋的，無法保證在高溫、濃煙下的有效運行，勢必給人員安全疏散和滅火救援造成很大困難。
2.1.9安全疏散能力嚴重不足。
北京地鐵原設計日客運量30萬人次，現在最高日客運量已達200多萬人次，高峰小時2.4萬人次，高峰時段最大停靠站數可達4581人次，嚴重超出設計能力。北京地鐵設計有265，438+05出入口。大部分地鐵站的出口樓梯和疏散通道寬度達不到“發生火災時，6分鐘內疏散壹列車乘客和在站臺候車的乘客及工作人員”的能力，對客流的快速增長估計不足。尤其是壹線西部的幾個車站只有兩個出口，壹旦發生火災，疏散能力明顯不足。而且部分站臺疏散通道步行距離較長，嚴重影響疏散速度。
2.2設備區的安全設計不合理。
北京地鐵存在較多的休息室、辦公室等非工作場所，其安全疏散設計在出口數量和安全距離上不能滿足要求。上海地鐵設備區沒有安全出口，其工作人員的疏散成為壹大隱患。由於設備用房小而亂，各種房屋的使用功能和消防性質差異很大，內部各種系統管理復雜，消防安全設計難度很大。以廣州地鐵某站為例，僅壹個設備管理用房區域就有11大小通風空調風道系統，以及眾多的電力電纜橋架、通信電纜橋架和各種大口徑水管。由於功能需求，每個系統也經常交錯。在有限的空間內合理安排這些系統是相當困難的，如何做好消防安全設計是壹個值得關註的問題。
2.3地鐵車站防排煙設計難以把握。
地鐵站是壹個非常特殊的建築。是否劃分防煙分區，在哪裏劃分防煙分區，如何依靠有組織的氣流控制和足夠的排風量來保證排煙的要求，都沒有可靠的理論支持。
3.對我國地鐵消防設計的幾點建議
針對我國地鐵存在的上述問題，認為可以從以下幾個方面進行改進。
3.1地鐵車廂
(1)地鐵車廂應采用不燃材料，並滿足低煙、無毒、耐高溫、易清洗的要求。此外，汽車應配備備用電源。在火災和停電的情況下，必須保證相當的照明亮度。同時，自動滑動門可以在停電時自動打開，有利於人員疏散。
(2)車廂內應安裝通訊設備，便於乘客和司機在發生火災時報告災情；安裝廣播系統，告知乘客火災位置和火災時的疏散方向。
3.2安全疏散
(1)對於有附屬建築的地鐵車站的安全疏散設計，總安全出口的寬度必須保證在發生火災時，6分鐘內疏散商業服務建築內的地鐵乘客、工作人員、顧客和銷售人員。此外，像北京西單站這種二層為商業服務網點，三層為地鐵站臺的車站，三層地鐵站臺上直接通往地面的出口應不少於兩個，以方便人員疏散。
(2)對已經設置的商業廣告和服務設施要嚴格審查，對影響安全疏散的要堅決拆除，確保疏散安全。
(3)在客流頻繁的地鐵站廳、通道等部位，或防火分區使用區域以外難以設置防火墻或防火門的地方，可采用防火卷簾代替防火墻或防火門，防火卷簾應具有延緩下降或設置小門的功能。
(4)車站內至少應有壹個出入口，用於殘疾人和婦女兒童乘客的無障礙設計。在設計上，根據具體地形的可能性，可以設計成坡道、坡度較小的移動人行道或直達站臺的垂直電梯。無障礙坡道寬度不小於1.60m，坡度不大於8%。
3.3地鐵排煙
盡快開展地鐵的煙氣控制實驗和火災模擬，從理論上給出符合火災事故運行的通風方式，以便在發生火災時形成更好的氣流格局，為人員逃生創造條件。
3.4自動報警系統
地鐵隧道內必須使用能檢測兩個以上環境參數的探測器，防止誤報。同時，隨著采集參數隨時間的變化，應設置“預報警/報警”參數值。控制器軟件只有對各種參數進行綜合處理和分析，才能發出準確的報警信號。
3.5重要設備間
(1)對於控制室、配電室、空調室等重要設備用房，應采取有效的防火措施進行隔離。既要考慮機器平時能散熱通風，又要考慮萬壹發生火災時空間的絕對安全。所以這些重要機房的門或窗可以換成帶通風口的防火門或窗，平時可以通風，火災時可以關閉。
(2)對於壹些不必要的臨時地下生產生活用房，可以進行適當的拆遷。同時，進壹步建立健全消防安全管理制度，明確各級人員的消防安全責任，普及滅火疏散知識，加強消防設施檢查，定期維護保養，補充個人防護用品，增加應急救援裝備。
(3)地鐵維修材料及其倉庫應單獨設在地面上。
3.6建立安全檢查制度
地鐵站臺出口應增設安檢系統，尤其是人群聚集的大型車站。設置安全檢查制度可以防止部分乘客攜帶易燃易爆物品進站上車，以免增加火災隱患。
4結論
通過以上分析，我國地鐵的消防安全設計應從以下幾個方面進行控制:防火分區的劃分、裝修材料的不燃處理、火災報警系統和自動滅火系統的設置、防排煙設施、疏散指示標誌和應急照明。同時，要正確處理運行與安全、合理設計與經濟發展的關系。在此基礎上，建立科學的防火管理體系，提升地鐵企業消防人員的安全素質，建立統壹指揮、運轉高效、分工明確的地鐵滅火救援機制；加大投入，加強裝備，全力做好滅火救援工作，防患於未然。
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