長江沿線的上海至韓榮高速鐵路每天都有列車，大約每天五趟。
經過四五年的建設，上海至韓榮的高速鐵路終於開通了。跑得很快，票價也合理，主要是每天有多趟車，很方便。
上海至成都沿江高鐵介紹？沿江高速鐵路又被稱為上海至韓榮高速鐵路和沿江高速鐵路。沿江高鐵起於上海，途經南京、合肥、武漢、重慶等城市，止於成都，串聯起22個沿江城市。全程按時速350公裏標準建設，與鄭州至萬州鐵路接軌。
2014《國務院關於依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》指出，上海將建設沿江高速鐵路，途經南京、合肥、武漢、重慶，最終到達成都，形成快速大能力鐵路通道。
現有的上海-韓榮快速客運專線在網上也被稱為上海-韓榮高鐵，但這實際上是錯誤的。滬寧段為350 km/h，宜昌至利川段為160 km/h，其余區段為200-250 km/h，而中國高鐵的規定是時速250 km/h以上的客運專線，因此舊線只能稱為“上海至韓榮鐵路”而非高鐵。真正的上海-韓榮高鐵是上海-韓榮沿江高鐵。
建設背景
沿江高鐵武漢至宜昌段位於湖北省東西軸線上，是連接漢江經濟帶和長江經濟帶的最便捷通道。輻射範圍廣，帶動能力強，不僅可以增強長江中遊城市群之間的關聯性，實現區域之間人才、技術、信息的快速流動，還可以促進漢江經濟帶和長江經濟帶有效對接，融入全國發展格局。
規劃進度
2014年9月25日，國務院發布《國務院關於依托黃金水道推進長江經濟帶發展的指導意見》(以下簡稱《意見》)稱，上海將建設南京至合肥、武漢、重慶至成都沿江高鐵。
滬蓉沿江高鐵最大的特點是，鐵路串聯起22個沿江城市，橫跨東、中、西部，可以極大地促進長江經濟帶城市間的互聯互通。
未來，壹條全新的東西向高鐵大動脈將穿過武漢。2065438+2004年9月29日從武漢鐵路局獲悉，建設沿江高速鐵路的方案已經提出，這意味著武漢“米”級高速鐵路網將再添壹員。
上海-武漢-成都鐵路是貫穿東西的鐵路大動脈，主要由成渝客運專線、重慶-利川鐵路、宜萬鐵路、漢宜鐵路、合武鐵路、和寧鐵路、滬寧高速鐵路組成。由於各路段地形因素，建設標準不統壹，所以壹趟上海到成都的列車不可能壹直高速運行，全程需要16小時。
既有滬漢蓉鐵路客流壓力大。隨著依托黃金水道推進長江經濟帶發展和西部大開發戰略的實施以及東部產業向中西部地區轉移，滬漢蓉鐵路運能不足、提速困難的問題將越來越嚴重。武漢鐵路局局長王亞平曾提出加快沿江高鐵建設的建議。
沿江高鐵的設想是，起點在上海，途經南京、合肥、武漢、重慶等大城市，終點在成都，串聯起22個沿江城市。全程按時速350公裏標準建設，並與鄭州至萬州鐵路銜接。如果按照這個標準建設，預計上海到成都的運行時間將縮短到9小時左右，武漢到成都也將從現在的9小時縮短到6小時以內。
成渝經濟圈
265438+20世紀經濟報道記者了解到，滬蓉高鐵沿江段的行車路線大多與今年7月開通的滬高鐵類似，由滬寧段、和寧段、吳赫段、漢宜段、宜萬段、禹裏段、成渝段組成。唯壹不同的是，沿江的滬蓉高鐵成渝段是在建的成渝客運專線。
成渝客運專線，2012年開工建設，是當時國務院《十二五綜合交通運輸體系規劃》提出的“四縱四橫”客運專線之壹“上海-成都客運專線”的重要組成部分，作為國家重點建設項目列入“十二五”規劃。
來自成都鐵路局的消息，成渝客運專線將於明年7月投入使用，屆時滬蓉沿江高鐵將全線貫通。由於成渝客運專線比目前的老成渝鐵路線短193km，成都至重慶的列車旅行時間將縮短至1小時左右。
其實，成渝兩地壹直有“壹體化”發展的戰略構想，但四川省工業經濟發展研究院常務副院長羅玲認為，成渝兩地發展最主要的問題是“成渝兩地經濟體量巨大，產業吸附能力強，導致成渝兩地中小城市經濟發展不平衡，影響區域經濟整體實力”。
羅玲壹直主張通過準入條件的改善來提高成渝之間城市的競爭力。“中小城市通過交通聯系形成城市群後會共同發展。”
成渝客運專線通車後，沿線將設12個車站，有望采用“公交化”運營模式，成渝兩地聯系將進壹步加強。
另壹方面，彭啟元認為，隨著高鐵建設的不斷發展，普通鐵路的客運能力將得到解放。以西南地區為例，遂渝鐵路已投入運營、即將投入運營的成渝客運專線將解放老成渝鐵路的運輸能力，貨運可能是未來普通鐵路的盈利點。
事實上，依托已經開通的西南貨運直通車，川渝滇黔在小範圍內形成了快速貨運之勢。
姜妍互聯
從整個長江經濟帶來看，滬蓉沿江高鐵的建成，被業界認為填補了我國隴海與浙贛之間700公裏沒有橫向鐵路的空白。與隴海線、京廣線、京九線共同構成我國鐵路幹線的十字形網絡，並與7條跨長江縱向鐵路和沿海鐵路相連，大大提高了我國鐵路的靈活性。
上海至成都沿江高鐵的開通，其特點是穿越國內三個區塊，將促進三個區塊的經濟活動，形成縫效益。未來西部地區的資源可以通過鐵路以較低的成本大量運輸。
滬蓉高鐵實際上是長江經濟帶綜合運輸走廊的壹部分。整個長江經濟帶的發展需要把高速鐵路、公路、水運、航空串聯起來。
長江經濟帶
沿江高鐵將連接成渝經濟圈、長江中遊城市圈和長三角城市群，不僅串聯上海、南京、武漢、重慶、成都等特大城市，還串聯鎮江、合肥、宜昌、萬州等城市，以及荊門、天門等中小城市，促進鐵路沿線廣大腹地小城鎮發展。從而有效促進長三角城市群、長江中遊城市群、成渝城市群的協同發展，促進上海、武漢、重慶的集聚和輻射發展，促進沿江大中小城鎮的協同發展，構建沿江城鎮連綿帶。
長江經濟帶各省區產業結構非常相似。例如，長江經濟帶15下遊城市中，11城市有汽車零部件制造主導產業，8城市有石化產業，12城市有通信產業。不同行政區經濟造成的產業同構，導致城市功能不清，區域間產業聯系不清。
媒體報道
規劃中的東西高鐵大動脈——沿江高鐵與鄭州至萬州鐵路相連。上海-武漢-成都鐵路是貫穿東西的鐵路大動脈，主要由成渝客運專線、重慶-利川鐵路、宜萬鐵路、漢宜鐵路、合武鐵路、和寧鐵路、滬寧高速鐵路組成。由於各區段地形因素，建設標準不統壹，上海到成都壹趟列車無法保持高速，全程16小時。
既有滬漢蓉鐵路存在客流壓力大、運能不足、提速難的問題。為此，沿江高鐵建設被提上日程。目前沿江高鐵的設想是，起於上海，途經南京、合肥、武漢、重慶等城市，止於成都，連接22個沿江城市。全程按時速350公裏標準建設，中段與鄭州至萬州鐵路銜接。
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滬高鐵如何進入南京南站？以下是滬高鐵進入南京南站的方法。
1.滬寧城際鐵路有無錫站、無錫新區站、惠山站，無錫站的車次最多(G、D、C開頭)。滬寧城際可在南京市棲霞區經仙林聯絡線與上海至韓榮高鐵相連，因此無錫站、無錫新區站、惠山站的動車組列車可到達南京站、南京南站(具體班次分配見圖)。
2.京滬高鐵將設無錫東站，開行動車組列車(G、D、C開頭)，無錫東站始發的動車組列車只能到達南京南站。
上海至韓榮高速鐵路和上海至榕江高速鐵路之間的差異很小。滬寧高鐵是指目前滬寧城鐵+寧河專線+武合客運專線+漢宜專線+宜萬+渝利段+遂渝段+遂渝段+遂渝段到重慶和成都~
上海-武漢-成都高速鐵路，又稱上海-武漢-成都快速客運通道、上海-成都高鐵、上海-武漢-成都客運專線，起於上海虹橋火車站，途經南京、合肥、武漢、重慶等城市，止於成都東站，全長1985公裏。設計時速160 ~ 350km/h(其中上海至南京350km/h，宜昌至利川160km/h，其余200-250km/h)，是我國規劃的“四縱四橫”鐵路骨幹網中的四橫高速鐵路之壹。
所以老的滬漢成高鐵(上海-武漢-成都)宜昌到利川160 km/h由於建設資金和規劃以及沿途的問題，嚴重影響了速度和效率~
新建的滬蓉沿江高速鐵路是指規劃中的上海至韓榮的復線高速鐵路。具體來看，2014年9月25日，國務院發布《國務院關於依托黃金水道推進長江經濟帶發展的指導意見》稱，上海將建設寧、合、武、渝至成渝的沿江高速鐵路(又稱350滬高鐵、滬二線、滬沿江高鐵)。修建上海至韓榮的復線高速鐵路的計劃是時速350公裏。目前，上海至韓榮沿江高速鐵路正處於可行性研究階段。上海虹橋至天門與已通車的既有老滬蓉高鐵線路基本相同。新建的350滬高鐵從天門段開始，最終從長江上的荊州到宜昌，還是從長江支流漢江流域的荊門，成為當前爭論的焦點~
另外，具體線路走向，上海虹橋至南京南是否新建線路，南京南至合肥南是否在既有寧河線上直接升級提速或新建專線，合肥至武漢因大別山地形限制是否新建時速350km/h線路，湖北紅安至武漢新洲、荊州、荊門之間具體線路走向和位置正在調研規劃中~
以上，敬請知曉，有問題請再問！
為什麽要建沿江高鐵？沿江高速鐵路又稱上海至韓榮高速鐵路，是指連接長江經濟帶主要城市(上海、蘇錫常、合福、武漢、重慶、成都)的高速鐵路。為什麽要新建上海至韓榮的高速鐵路？第壹，現有的滬蓉高鐵/快鐵雖然已經成型，但是每段線路的等級不壹樣，速度也相差很大！宜萬鐵路從湖北宜昌到重慶萬州的速度只能以160km/h運行，上海到成都大約需要14小時。第二，長江經濟帶是中國經濟發展最活躍的地區之壹。沿線有上海、蘇州、無錫、南京、武漢、重慶、成都等萬億俱樂部城市，沿線客流大！第三，既有線飽和，湖北等省缺乏東西向幹線高鐵，江蘇省也缺乏南京~泰州~啟東~崇明~上海之間的高鐵線路！京滬、滬寧、沿江北上等高鐵都可以通過南京到達上海！這條時速350km的沿江新高鐵也要出來了！沿江新高鐵2025年前投入運營，武漢-上海2.5小時左右到！上海到重慶6小時左右就能到達！
長江沿線新高鐵規劃線路圖
沿江高速鐵路合肥至上海段最新規劃
長江湖北段主要通過麻城-武漢西-漢川-天門-荊門-宜昌-巴東與正在建設的鄭州至萬州高鐵相連。
由於重慶至萬州城際鐵路等級較低，重慶至萬州之間還將新建壹條高鐵線路。
沿江規劃建設高速鐵路勢在必行。
沿江高鐵是壹條扶貧高鐵。建設沿江高鐵的意義，關鍵在於更高效地將成都、重慶等西南貧困地區與武漢連接起來。將為武漢產業轉移帶動西南省市特別是三峽庫區發展創造更好的條件，助力西南省市扶貧，為全國均衡發展做出更大貢獻。
可以說，建設沿江高鐵，關鍵是要照顧到川渝等貧困地區。
因為目前的滬鐵路，主要的瓶頸在渝武段。成渝高鐵已經貫通。武漢到上海南京雖然沒有350的路程，但是有些路段已經是350了，速度還是挺快的。
只有玉裏線和宜萬線是最嚴重的速度瓶頸，大部分路段的速度甚至無法保證在100。因此，建設沿江高速鐵路是非常必要的。
相對於沿江重要城市布局，直接建設350高鐵，而不是升級改造低等級的漢宜至尉犁線，更簡單直接。未來，上海-韓榮線將主要運行貨運，而沿江的高速鐵路將是壹條客運專線。
沿江高速鐵路，又稱上海至韓榮沿江高速鐵路。
沿江高鐵從成都出發，經過重慶、武漢、合肥、南京，到達上海。
為什麽要建沿江高鐵？
既有滬漢蓉鐵路客運壓力大，運能不足，提速困難。
新的沿江高鐵最大的特點是橫跨東、中、西部22個城市，可以極大地促進長江經濟帶城市之間的互聯互通。
主要有三個原因。壹個是上海到韓榮的鐵路有不同的等級，有的是按照高速鐵路的標準建設的，有的是按照普速鐵路的標準建設的。部分路段速度較慢，如漢宜鐵路武漢至宜昌段，實際運行速度只能跑到200公裏每小時。這樣壹來，上海到成都全程需要14小時，耗時太長，運行效率明顯降低。
另壹個原因是上海至韓榮鐵路的客流壓力很大。隨著中部崛起戰略和西部大開發戰略的實施，長江流域沿線城市之間的交流越來越頻繁。上海至韓榮鐵路目前的運輸能力已不能滿足長江經濟帶城市的出行需求，迫切需要新建和更高等級的高速鐵路來緩解上海至姜戎鐵路的壓力。
最後壹個原因是為了解決部分地級市的高鐵缺口問題。以沿江高鐵經過的湖北省為例。目前荊門只有動車和高鐵沒有，規劃中的沿江高鐵經過荊門。這條高速鐵路的建設對促進荊門經濟發展具有重要意義。
對於四橫四縱到八橫八縱的背景，我們暫且不展示。只需比較壹下350條最繁忙的動脈和沿途的大城市:
北京-上海(北京、天津、濟南、南京、無錫、蘇州和上海)
景光(北京、石家莊、鄭州、武漢、長沙、廣州和深圳)
上海-昆明(上海、杭州、南昌、長沙、貴陽、昆明)
長江沿岸(上海、蘇州、無錫、南京、合肥、武漢、重慶、成都)
可以說，長江是唯壹壹條尚未建成350米高鐵，卻串聯起幾個區域中心城市的大動脈。可以說建成後絕對有資格與京滬京廣線抗衡。
高鐵是沿江的嗎？瞎球吼！
坐沿江高鐵去麻城純屬錯誤。小馬城有兩個火車站，沿江高鐵有三個火車站。專家有必要嗎？忻州、羅田、英山都沒有軌通，設計者的心思太簡單了。
沿江修建高速鐵路的必要性在於，成都到上海的鐵路運行時間還很長。長江經濟帶作為中國經濟最發達的地區，需要更快的高等級鐵路。
鐵路現狀
現在2065438+2004年7月以後，成都到上海最快列車運行時間達到了11.5小時，比以前節省了5個小時左右。
但是，計劃的路線有很大的缺點。相當壹部分速度低於350 km/h，除滬寧段和成渝段為350 km/h外，宜昌至利川段僅為160 km/h。
鐵路建設的不斷推進
隨著我國鐵路建設的不斷發展，中長期鐵路網規劃也在不斷調整。從高鐵時代開始，就計劃修建最早的客運專線。當時客車目標時速達到200公裏以上。此後，隨著高鐵技術的不斷成熟和各區域經濟的發展，2016年啟動了“八縱八橫”的高速鐵路網。
從“四橫”之壹的滬高鐵，到“八橫”之壹的沿江通道，體現了中國鐵路建設的快速發展。
既然已經從近20小時縮短到現在的12小時左右，那麽全程350 km/h之後繼續縮短到7小時左右豈不是更好？
長江沿線高鐵的重要性
現在長江已經成為中國經濟最發達的地區，沿江高鐵將直接連接上海、南京、合肥、武漢、宜昌、重慶、成都等城市，其中上海、武漢、重慶、成都是國家中心城市，壹條線覆蓋近壹半的國家中心城市。
沿江高鐵屬於規劃中的新線，但很大壹部分是利用既有線，在建工程量相對較小。
沿江高鐵主要考慮的是幾個軍區互相溝通戰略縱深，民用是次要的！所以不評論走走停停的道理。
不僅是沿江高鐵，京九高鐵也會到我大麻城。哈哈哈哈哈[笑聲][笑聲]
滬蓉高鐵的作用滬蓉高鐵大部分線路與2014年7月開通的滬高鐵類似，由滬寧段、和寧段、吳赫段、漢宜段、宜萬段、禹裏段、成渝段組成。唯壹不同的是，沿江的滬蓉高鐵成渝段是在建的成渝客運專線。
成渝客運專線，2012年開工建設，是當時國務院《十二五綜合交通運輸體系規劃》提出的“四縱四橫”客運專線之壹“上海-成都客運專線”的重要組成部分，作為國家重點建設項目列入“十二五”規劃。
來自成都鐵路局的消息，成渝客運專線將於明年7月投入使用，屆時滬蓉沿江高鐵將全線貫通。由於成渝客運專線比目前的成渝動車組線路短193km，成都至重慶的列車旅行時間將縮短至1小時左右。
其實，成渝兩地壹直有“壹體化”發展的戰略構想，但四川省工業經濟發展研究院常務副院長羅玲認為，成渝兩地發展最主要的問題是“成渝兩地經濟體量巨大，產業吸附能力強，導致成渝兩地中小城市經濟發展不平衡，影響區域經濟整體實力”。
羅玲壹直主張通過準入條件的改善來提高成渝之間城市的競爭力。“中小城市通過交通聯系形成城市群後會共同發展。”
成渝客運專線通車後，沿線將設12個車站，有望采用“公交化”運營模式，成渝兩地聯系將進壹步加強。
另壹方面，彭啟元認為，隨著高鐵建設的不斷發展，普通鐵路的客運能力將得到解放。以西南地區為例，遂渝鐵路已投入運營、即將投入運營的成渝客運專線將解放老成渝鐵路的運輸能力，貨運可能是未來普通鐵路的盈利點。
事實上，依托已經開通的西南貨運直通車，川渝滇黔在小範圍內形成了快速貨運之勢。從整個長江經濟帶來看，滬蓉沿江高鐵的建成，被業界認為填補了我國隴海與浙贛之間700公裏沒有橫向鐵路的空白。與隴海線、京廣線、京九線共同構成我國鐵路幹線的十字形網絡，並與7條跨長江縱向鐵路和沿海鐵路相連，大大提高了我國鐵路的靈活性。
“滬蓉沿江高鐵的開通，特點是穿越中國三個區塊，將促進三個區塊的經濟活動，形成拼接效益。未來西部地區的資源可以通過鐵路以更低的成本大量運輸。”彭啟元說。
中國社科院城市與競爭力研究中心主任倪鵬飛認為，緊密的交通聯系或許可以解決長江經濟帶內城市的產業同構問題，因為在真正的產業鏈關系形成之前，“長江經濟帶內各省區的產業結構高度相似，比如距離上海不遠的長江經濟帶15下遊城市中，有11個城市的主導產業是汽車零部件制造業，8個城市是石油化工業，12個城市是通信業。不同行政區經濟導致的產業同構問題，導致城市功能不清，區際產業關聯度小，沒有形成緊密的產業鏈，嚴重影響了長江經濟帶的壹體化進程。"
倪鵬飛認為，交通樞紐、交通軸、交通網絡建設要與區域經濟發展、城市建設、產業發展有機結合，構建大城市、城市帶、城鎮高效便捷的現代交通網絡，形成點線面結合、多層次、網絡化的區域經濟協調發展的物流體系。
武漢大學區域經濟研究中心主任吳表示，這條鐵路將輻射沿線廣大腹地的小城鎮發展，將有力促進長三角城市群、長江中遊城市群、成渝城市群的協同發展，促進滬、漢、渝三地的集聚和輻射發展，促進沿江大中小城鎮協調發展，打造長江流域連綿不斷的城市帶。
吳表示，滬蓉高鐵實際上是長江經濟帶綜合運輸走廊的壹部分。整個長江經濟帶的發展需要把高鐵、公路、水運、航空串聯起來。