中國為什麽要發展綜合交通運輸體系？

壹、鐵路在國家綜合運輸網中的重要地位(壹、綜合運輸網骨幹運輸方式的衡量標準綜合運輸網的結構可分為三個層次:國家(或區域)骨幹網、區域骨幹網和基礎網。綜合交通網絡中的基礎網絡功能和骨幹網絡功能有很大區別。基礎網絡功能側重於面上和日常使用，國家骨幹網絡功能側重於地區之間的聯系及其發揮的作用，區域骨幹網絡側重於區域內主要經濟點與國家骨幹網絡、區域中心與區域中心之間的連接。壹種交通方式的基本網絡功能，可以用它在全社會總交通量中所占的比重，以及它比其他交通方式高出多少來衡量，以此來顯示它的普遍性和普適性。比例越高，其基礎網絡功能越強，越貼近人們的生活和生活方式，但不能充分顯示其在骨幹網絡中的作用。壹種運輸方式的主幹網的作用應該用與其直接相連的點(兩個或兩個以上的點)的社會經濟重要性、客運和貨運的密度以及這種運輸方式在其中發揮的作用來衡量。其承擔的話務量在全社會總話務量中的比例不壹定是最高的，但必須在通道話務量中起主要作用，完成話務量占通道總話務量的比例很高。如果這種運輸方式在大部分或大多數運輸通道中起主要作用，那麽這種運輸方式由於國家(或地區)骨幹網和地區骨幹網的服務範圍和作用不同，可以是不同的運輸方式，但國家(或地區)骨幹網必須適合長距離、大容量的運輸，而地區骨幹網可以是大容量、高密度的運輸方式，也可以是大運量的運輸方式。土地面積越大，人口中心分布越廣，資源分布越不平衡，工業區分工越明確。骨幹網的發達程度不僅影響著資源的合理開發利用、產業布局和地區間社會經濟的公平發展，而且決定著綜合交通運輸網絡的整體水平，影響和引導著區域網絡和基礎網絡的發展和合理布局。(二)中國鐵路在綜合運輸網絡中的骨幹作用中國幅員遼闊，東西和南北跨度分別為5400公裏和5200公裏。省會城市平均距離約為1.500km。人口多、分布廣、區域經濟發展不平衡、產業布局和資源分布極不對稱的特點，形成了高強度的區際客貨流，決定了區域幹線交通網絡在綜合交通網絡中的重要性，及其重要性。幹線運輸網絡的布局和主要運輸方式的選擇不僅直接關系到整個國家的流動性水平，還直接關系到運輸效率和經濟性，以及整體運輸費用在國民經濟中所占的比重，進而影響到人或貨物的空間位移能力、資源配置效率、市場範圍的廣度、商品經濟的發達程度、地區間的公平發展和產品的國際競爭力。因此，在我國綜合交通運輸體系建設中，必須充分發揮各自的優勢，根據各種運輸方式的技術經濟特點，合理分工，協調發展；在幹線運輸中，既要強調運輸的經濟性，同時又要滿足有效性的要求。中國作為壹個典型的大陸國家，需要壹種強大的交通方式將整個國家與國民經濟聯系起來，並引導和促進其他交通方式的發展。鐵路最顯著的特點是運載質量高、運營成本低、能耗低。不僅在中長途大運量、大流量客貨運輸方面具有絕對優勢，在大運量、高密度的城際短途客運方面也具有較強的競爭優勢。是最適合中國經濟地理特點和人民收入水平的區域骨幹運輸方式。美國、俄羅斯、加拿大這些幅員遼闊的國家，都有強大的鐵路網作為國民經濟的支柱，這壹點可以證明。雖然上世紀90年代以來，我國高速公路和民航有了長足的發展，鐵路運輸的競爭也越來越明顯，但鐵路在國民經濟中的支柱作用和在我國綜合運輸網絡中的龍頭作用是其他運輸方式無法替代的。1.鐵路在能源和原材料運輸中的作用是我國資源和產業分布不均衡、不對稱，是其他運輸方式無法替代的。資源主要分布在華北西部、西北部和西南部地區，工業和經濟主要分布在東部地區。由此形成了自西向東、自北向南的大規模、長距離的能源、原材料貨物流，陸路運輸距離壹般為800 ~ 10。這些貨物是國民經濟發展的重要物資，其穩定及時的經濟供應直接關系到國民經濟的增長，是區域運輸安全的重點；事實上，中國綜合運輸的貨物運輸網絡很大程度上是以這些物資的運輸為中心的。無論是七五~九五期間的運輸“瓶頸”，還是2003年的煤炭運輸短缺，最突出的表現就是由於鐵路運力不足，這些物資不能及時、足量的運輸，滿足生產的需要。同時，這些貨物價值相對較低，運輸成本占貨物價值的比重較大，對運輸經濟性要求較高。因此，這些物資必須主要依靠運輸能力大、運輸成本低的鐵路運輸或鐵海聯運才能滿足需要，公路運輸的分擔程度有限，主要是補充這些物資的短途集疏運和部分短途運輸。2002年全國煤炭產量為654.38+0.38億噸，鐵路煤炭運輸量達到865.438+0.9億噸，占煤炭產量的59.35%，占外運總量的比例可能高達80%。從未來發展看，中國正處於工業化加速發展時期，基礎產業將有較大發展，對能源、礦產和原材料的需求仍將保持較大增長。到2020年，在提高能源利用效率和大力節能的條件下，能源供應量需要翻壹番，即達到30億噸標準煤，才能支撐國民經濟翻兩番的目標。可以推斷，未來鐵路承擔的大宗能源、原材料等貨物貨運量仍將保持壹定的增長速度。即使隨著高速公路的發展，公路運輸能力大大增強，但通過公路長距離運輸這些物資仍然缺乏經濟性。2.鐵路在我國長途客運中的主體作用也是不可替代的。我國幅員遼闊，人口眾多，區際、城際人員流動基數大，出行距離長，運輸成本大。目前，我國人民生活水平雖然總體小康，但收入水平仍然較低，交通成本對人們的出行和交通方式選擇影響很大。特別是在現有的客流群體中，外出打工的求職者、學生、中低收入者探親旅遊、個體小企業經營者所占比重較大，承擔交通費用的能力相對有限。鐵路客運不僅更便宜，而且比其他運輸方式更安全。在時間和速度上，通過5次提速，提速線路速度達到120-160 km/h，通行時間明顯縮短。基本實現了主要城市間、中長途客運、大運量城際客運的“早到”和“壹日達”。相關數據顯示，2001年，長途客流超過1000公裏的份額約為67%，其余主要由民航承擔，公路所占比例很小；100至1000公裏的中程客流中，鐵路承擔的份額超過90%；短途客流，鐵路承擔的比例在2.5%左右。根據對全國32個主要城市的調查，全國主要城市直達客流份額為63.56%，航空為19.26%，公路為17.18%。其中，在400-1200公裏範圍內，鐵路的市場份額最大，約為72.6%；1200-2400公裏的59.2%；2400公裏以上鐵路市場份額為50.2%，400公裏以下鐵路市場份額為61.4%。從未來發展分析，雖然隨著經濟的發展和人民收入水平的提高，支付交通費用的能力會增強，選擇航空進行長途旅行的旅客會逐漸增多，但鐵路仍是中長途旅客出行的主導方式。第壹，雖然人們的收入增加了，生活水平提高了，但是總體收入水平還是不高。即使人均收入隨GDP翻兩番，到2020年，城鎮居民人均收入約為25120元/年，農村人均純收入約為9020元/年。隨著收入的增加，住房、教育和醫療的預期支出也隨之增加，相當壹部分農村和縣城居民不得不承擔城市化的巨額安置成本。所以，旅行的經濟性對大多數人來說還是很重要的。第二，我國地區與城市之間距離較遠，運輸總成本較高。根據全國32個主要城市的客流調查，鐵路最短距離為137 km(北京-天津)，最長距離為5172 km(廈門-烏魯木齊)，平均距離為188。496對城市對中，400公裏以下22對，占4.4%，400-2400公裏335對，占67.6%，2400公裏以上139對，占28.0%。因此，選擇合適的交通方式對旅行者來說是非常重要的。雖然未來擁有私家車的人會越來越多，但主要是對短途出行影響較大，對中長途出行影響較小。從中國主要城市之間的距離來看，鐵路是性價比最高的交通方式。三是鐵路服務質量和運行速度不斷提升。在中長途客運方面，鐵路和高速公路的競爭具有很強的優勢，尤其是隨著客運專線的發展。長途客運方面，雖然航空和鐵路競爭激烈，但鐵路仍然是中高收入人群的主要交通方式。第四，在大流量城際客運中，即使距離不長，鐵路也有很強的競爭力。總之，我國當前和未來的發展階段和收入水平決定了鐵路在跨城市、跨地區、跨區域旅客出行中的重要作用，是人民群眾長途出行需求的最重要載體。鐵路客運還將提供不同檔次、不同價格的運輸服務，逐步滿足不同收入和消費水平旅客的出行要求。3.鐵路運輸的緊張程度是判斷國家運輸緊張與否的主要尺度。鐵路在綜合運輸網絡中的骨幹作用不僅體現在自身，還體現在對其他運輸方式的影響上。第壹，鐵路運輸不足會造成其他運輸相對緊張。比如鐵路不能及時清港，會造成港口積壓，加重公路清港任務；鐵路客運緊張，航空運輸也緊張。中國交通是否緊張首先指的是鐵路。只有緩解鐵路運輸緊張，才能真正緩解全國運輸緊張。雖然其他運輸方式的發展可以緩解鐵路需求壓力，但不能取代鐵路在我國中長距離客貨運輸中的基礎性作用。