1.1中國軌道交通發展現狀20世紀60年代中期，北京開始修建地鐵，到2000年，中國城市軌道交通運營裏程已達137km。目前，全國約有20個城市制定了城市軌道交通建設發展規劃，其中北京市規劃的軌道交通線路15條(含2條支線)，* * 67條。上海規劃軌道交通線路17條，780多公裏；天津規劃地鐵線路9條，* * * 234.7公裏；廣州規劃軌道交通線路8條，長度* * * 205.5km南京市規劃軌道交通線路7條，***263.1km。中國15大城市網絡規劃總裏程已達2200公裏左右。隨著我國經濟實力的快速增長和城市化進程的加快，北京、上海等特大城市迫切需要建設城市軌道交通來緩解城市的交通壓力，而城市軌道交通線路以其“大容量、高速度、安全環保”的優勢具有廣闊的發展前景。
1.2城市軌道交通發展中的主要問題從國內外的實際情況來看，城市軌道交通在解決城市公共交通和城際交通問題中發揮著不可替代的作用，具有巨大的社會效益。然而，自2002年以來，工程造價高的問題越來越引起政府決策部門和相關咨詢單位的重視，成為制約我國城市軌道交通發展的重要問題之壹。
回顧上世紀90年代，我國廣州、上海、北京建設的三條地鐵線，綜合平均造價為5-7億元/公裏。與國外相比，中國的建築材料和勞動力價格低於更發達的國家和地區，但中國的軌道交通項目成本遠高於其他國家和地區(見表1)。
由於我國城市軌道交通造價較高，大部分城市需要城市軌道交通，想建設城市軌道交通，但經濟上負擔不起。全國百萬人口以上城市34個，其中兩百萬人口以上大城市11個。計劃建設2200公裏的軌道交通線路。如果按每公裏實際造價5.5億元估算，建設資金需要121000億元。這對於目前仍處於財政總收入有限、投資主體相對單壹、各方面建設資金缺口較大局面的中國來說，是難以承受和長期支撐的。可以說，巨額的建設資金投入已經成為城市軌道交通發展的壹大障礙。
2.城市軌道交通成本構成分析。
2.1城市軌道交通造價構成分析根據國內外軌道交通的綜合分析，其工程造價的壹般構成是土建工程造價占50% ~ 55%；技術設備的建造、購置和安裝費用約占50%(其中軌道2% ~ 7%，機車車輛13% ~ 17%，機車車輛內停車場5% ~ 6%，牽引供電7% ~ 10%，通信信號10%)。車輛、牽引供電、通信信號等技術設備購置費占工程總造價的30% ~ 35%，貸款利息占工程總投資的4% ~ 8%。因此，降低土建工程造價，提高技術設備國產化水平是降低軌道交通造價的主要手段，即通過確定合理的建設項目規模，選擇結構形式，優化設計和優化施工方法，積極推進通用設備國產化。
2.2城市軌道交通造價高的原因根據北京、上海已建成的城市軌道交通造價綜合分析可知，其造價高的主要原因是預測客流高、列車編組長、機電設備缺乏標準化和系列化、技術設備國產化率低、車站預留空間大、站間距短，這些因素直接導致城市軌道交通造價高。只有列車密度是1。如果通過提高信號控制系統水平，將列車間隔由2.0min縮短到1.5min，即列車密度由目前的30對/h提高到40對/h，實行小編組高密度，則列車編組長度可相應縮短，車站站臺長度也可縮短，但每1km長的站臺可降低工程造價。
3.降低城市軌道交通工程造價的措施
3.1做好城市軌道交通線網規劃，重視資源* * *享受城市軌道交通項目具有壹次性投資大、運營成本高、社會效益好、經濟效益差的特點。因此，城市軌道交通的發展應堅持“量力而行、規範管理、穩步發展”的原則，防止盲目發展或過度超前。所以從設計的角度來說，做好各項基礎工作意義重大。
(1)做好城市軌道交通線網規劃。城市軌道交通線路位於各大城市人口密集、商業發達的區域，其建設必然導致現有建築物的拆除或采取加固措施。這給軌道交通線路建設帶來很大困難。如北京地鐵符拔線拆遷費用接近1億元/公裏，占工程總造價的16%，明顯偏高。為使城市軌道交通建設與城市發展相融合，適應所在城市財政狀況的變化，形成城市發展與軌道交通建設的良性互動，減少拆遷，避免重復建設等無效投資，有必要結合城市發展規劃對城市軌道交通線網進行近期和遠期規劃。結合軌道交通線網規劃，初步安排線路走向、車站、出入口、風亭、車輛段位置，進行規劃控制，避免線網總體布局規劃未充分論證，甚至在未編制線網布局規劃的情況下，倉促開工建設新線，造成大規模拆遷改造，或新建建築物侵占城市軌道交通線路。
避免在線網總體布局規劃未充分論證，甚至在線網布局規劃未編制的情況下，匆忙開工建設新線，造成大規模拆遷改造，或者新建建築占用城市軌道交通線路。
(2)協調車輛段(停車場)布局，控制中心和主變電所要註意資源* * *享受各條城市軌道交通線路。根據運營要求，需要設置1車輛段和停車場，壹般占本線總投資的6%。雖然比例不高，但對於整個城市來說，如果每條城市軌道交通線路設置1，因此，在整個軌道交通線網的基礎上，通過設置建設標準和能力相當的聯絡線，多條線路可以協調享受車輛段和停車場的資源，統壹配備車輛運行檢測設施，縮小車輛段規模，達到資源共享、節約綜合投資的效果。
3.2采用合適的建設標準，嚴格控制建設規模。
(1)客流預測是城市軌道交通設計的基礎，直接影響技術標準、工程規模和工程造價的確定。目前，地鐵設計通常采用四階段法進行預測。雖然理論上已經比較成熟，但是具體項目的預測結果還要結合整個軌道交通線網的建設進行合理的修正。根據現行設計規範，項目建設規模受高峰區段客流影響較大，且隨著城市軌道交通網絡的形成和換乘點的增加，各軌道交通線路實際高峰區段交通量值低於預測值。因此，在設計中應根據線網實施方案調整遠期高峰斷面流量預測值，使預測客流基本接近實際流量，車站規模、類型、間距、車輛編組應滿足實際客流增長的需要，盡可能接近實際客流，以減少建設規模，降低工程造價。
(2)量力而行，選擇合適的路線鋪設方式。城市軌道交通線路按高峰時段斷面流量可分為有軌電車(1萬人次以下)、輕軌(1萬-3萬人次)、地鐵(3-6萬人次)。根據線路敷設方式的不同，可分為地下線路、地面線路和架空線路。不同的線路鋪設方式，其成本差異很大。據統計，架空線壹般是地下線路造價的1/4 ~ 1/3，地面線路是架空線造價的1/3 ~ 1/2。因此，在規劃設計軌道交通線路時，必須根據經濟實力和預測的斷面客流進行選擇，並適當考慮與城市景觀的協調性。
(3)以功能為導向，嚴格控制車站規模。由於地鐵站的斷面遠大於線路段的斷面，地鐵站每延米的工程量約為區間地鐵的10倍。不言而喻，地鐵站的造價遠高於線路段的造價，因此控制地鐵站的規模是降低地鐵工程造價的關鍵之壹。車站的功能主要是集疏運乘客，而不是給乘客停留的空間。應該簡潔，方便乘客進出。建設單位首先要考慮的是集散功能的需求，而不是賦予車站過多的商業和社會服務功能，影響車站主體功能的實現、投資效率和乘客的舒適度。在國外，如巴黎、柏林、法蘭克福、維也納、新加坡等國家，地鐵站都非常簡單、方便、實用，但並沒有影響公眾對城市軌道交通形象的評價和認同，也沒有影響這些城市的世界級旅遊城市地位。相比之下，中國的地鐵站太大，裝修豪華。
3.3提高城市軌道交通技術和設備的國產化率
(1)提高技術裝備國產化率前幾年，我國地鐵技術裝備主要依賴進口，價格昂貴。實踐證明，過分追求國際先進水平，大量使用國外技術設備，不僅增加了工程造價，也增加了建成後的運營成本。據統計，目前地鐵車輛進口價格為1.20 ~ 1.8萬美元/輛，而常可工廠向北京復八線提供的車輛為68萬美元/輛(國產化率達到54%)，北京目前使用的國產地鐵車輛僅相當於40萬美元/輛。可以看出，國產車輛的價格僅為國外車輛的1/2 ~ 1/4，不僅價格低廉，而且國產北京地鐵車輛已經安全運營了30年，充分說明了國產車輛的可靠性。通信、信號系統和牽引供電設備也可以通過國內廠家與國外的技術合作來解決。因此，只要認真落實城市軌道交通項目國產化率不低於70%的要求，工程造價是可以大幅度降低的。
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