目前，我國新能源汽車正在爆發式增長，較早的壹批動力電池也進入了報廢期。公開數據顯示，2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，5年後將達到78萬噸。10年後，將誕生壹個千億級的藍海市場。
在“大蛋糕”的吸引下，越來越多的整車廠、電池廠、第三方動力電池回收企業乃至大量資本進入該局。問題是回收渠道、關鍵技術、相關標準和監管措施的缺失仍然阻礙著行業的健康有序發展，亟待完善動力電池回收體系。
回收渠道“秀塞”
新能源汽車正在加速進入市場。中國汽車工業協會數據顯示，2020年，新能源汽車銷量為654.38+0.36萬輛。今年壹季度，新能源汽車產銷分別完成53.3萬輛和56543.8+0.5萬輛，同比分別增長3.2倍和2.8倍。工信部日前公布，2020年我國新能源汽車累計銷量突破550萬輛。
與此同時，動力電池退役也進入井噴期。根據中國汽車技術研究中心的數據，2020年我國動力電池累計退役量約為20萬噸，2025年為78萬噸。
據了解，目前市面上主流電動車的動力電池有磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池、鉛酸電池和鎳氫電池。如果動力電池不能有效回收，將會造成極大的環境危害和資源浪費。
“以磷酸鐵鋰電池為例。未回收的鋰電池壹旦發生電解液泄漏，會導致有毒、有腐蝕性的電解液流入自然環境，對人體、土壤、水造成危害。三元鋰電池危害更大。電池材料中含有錳、鈷、鎳等重金屬，會對水和土地造成50年的汙染。負極材料中的碳和石墨會對空氣造成粉塵汙染。”中國人民大學環境學院的李巖教授說。
除了保護環境，回收報廢電池也是降低電池成本、保證原材料供應的重要途徑。
壹般情況下，動力電池的有效使用壽命約為5-8年，在循環充放電過程中，電池容量會逐漸降低。當電池容量下降到80%以下時，可以退役回收。退役電池可逐步用於低速電動汽車和儲能領域，當電池容量下降到20%以下時，可拆解報廢。
但大部分報廢電池沒有進入“正規”回收渠道，造成二次汙染，擾亂市場秩序，令業界擔憂。
近年來，工信部公布了兩批符合新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業規範和條件的企業名單，***27家動力電池回收企業進入“正規軍”白名單。
華友循環總經理魏豹曾表示，“到2020年，電池報廢累計量估計達到20萬噸，但實際回收過程中並沒有這麽大的量，流入頭部企業的報廢電池不到總量的30%。”
“目前退役的動力電池更多的是分散在各個主體手裏，有的是倒過來賺差價的。”壹家電池回收公司的工作人員說。新華社近日報道，廢舊電池回收存在風險隱患。在多重因素影響下，大量動力電池沒有流入正規渠道，而是被壹些無資質、高汙染的小廠高價收購，造成二次環境汙染隱患。
川財證券的研究報告認為，正規動力電池回收企業的達標投入和環保投入占了很多成本，而不達標企業和小作坊在這方面的投入幾乎為零，可以用更高的價格購買電池，形成行業不公平競爭。此外，由於電動汽車售後所有權屬於消費者，我國目前沒有相關法規要求強制回收動力電池，動力電池回收體系不完善，因此存在不願回收、難以收集等問題。
技術和標準成為壹個問題
除了渠道，“回收過程中拆解、殘值評估等關鍵技術不完善、標準不統壹也是阻礙動力電池回收產業鏈形成良性閉環的核心制約因素。”從事新能源汽車產業鏈研究的受訪者表示。
據了解，動力電池的回收工藝主要有兩步，即分步利用和拆解回收。
光大證券研報指出，電池殘值的衡量標準很難估計，動力電池健康的定義有很多，包括容量衰減的定義、剩余放電的定義、剩余循環的定義和內阻的定義，因此政策制定者很難衡量電池殘值的標準。
技術標準也很難統壹。研究報告還稱，磷酸鐵鋰電池的壹種重要回收方式是階梯利用，階梯利用方式、安全性等因素困擾著標準的制定。標準太高，梯級利用市場會萎縮，標準太低，不利於梯級利用市場的長遠發展。
在拆解過程中，李巖說，“動力電池不同於其他所有儲能電池，需要專業企業對模塊進行拆解，不考慮拆解場地、設備、人員和安全。”目前國內企業技術儲備有限，動力電池生態設計、梯級利用、有價金屬高效提取等關鍵技術和裝備有待突破。
這些限制背後的原因是什麽？
“主要問題是電池標準化。各主機廠采用的電池規格不統壹，導致回收技術和設備不兼容，增加了回收的障礙。”汽車分析師張曉亮說。
值得壹提的是，蔚來電池運營部技術專家周澤潤更深入地表達了三個“不”的觀點，即“看不見”、“不可用”、“不好用”。“看不見”是指動力電池是數據驅動的業務，企業很難看到全部的數據量；“拿不到”是產權問題。監管部門要求主機廠承擔主要責任，但電池在用戶手裏。不能確權，就拿不到電池；“用不好”是看不到數據拿不到電池的結果，產業鏈不暢導致落地難。
政策支持力度繼續加大。
“要明確具體的頂層指引、相關監管規定和補貼措施，推動自上而下建立動力電池回收管理體系，推動關鍵技術升級，加快動力電池回收行業有序發展。”張曉亮認為。
事實上，近年來，政策支持力度壹直在加大。
2065438+2008年7月，工信部發布《新能源汽車動力電池回收追溯管理暫行規定》，要求建立追溯管理平臺，采集動力電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用全過程信息，監控各環節主體履行回收責任情況。
5438+065438+2020年10月國務院在《關於印發新能源汽車產業發展規劃(2021 2035年)的通知》中提出，促進動力電池全價值鏈發展，完善動力電池回收、梯級利用、循環利用的回收體系，鼓勵* * *建設回收渠道。建立健全動力電池運輸、儲存、維護、安全檢測、報廢和回收等管理制度，加強全生命周期監管。
2021年全國“兩會”上，“加快動力電池回收體系建設”首次出現在《政府工作報告》中。
4月7日，工信部再次強調，將加快《新能源汽車動力電池回收管理辦法》等8個項目的審核或起草工作。
工信部副部長新曾表示，工信部將加大支持力度，研究制定有利於動力電池回收利用的配套政策措施，加強與現有支持政策的銜接，積極鼓勵和引導社會資本參與動力電池回收利用。汽車生產企業也要落實生產者責任，加快回收服務網點建設，各相關企業要切實履行責任，確保動力電池有效回收。
政策支持力度的不斷加大和巨大的市場空間吸引了眾多企業紛紛布局。據天眼查數據顯示，截至目前，全國有242家企業的經營範圍為“動力電池回收”，其中2020年將新增85家。
如北汽集團旗下從事動力電池換電和梯級利用業務的藍谷智慧能源，與出行企業、電池廠、拆解廠深度合作，建立了以ToB出行企業為主體、ToC回收網絡為補充的電池回收體系。同時，借助BAIC新能源汽車數據，可以對回收的電池進行快速評估，打通動力電池全生命周期的數據鏈和價值鏈。截至目前，藍谷智慧能源已回收電池360MWh。