圖|來源網絡
似乎壹夜之間，自主品牌開始集體進入架構造車時代，不同的品牌，不同命名的架構或者模塊化平臺壹下子都出來了。雖然名稱不同，具體內涵不同，但所有企業都宣稱自己的架構達到了“全球領先”的水平。
這樣的場景讓消費者和吃瓜群眾產生了很多質疑。自主品牌集體進入新階段是真的嗎？中國真的達到世界領先水平了嗎？基於架構的產品壹定領先嗎？沒有架構的企業是不是註定會在未來被淘汰？
基於以上問題，車壹條采訪了多位業內人士，得到了不同的答案，但可以肯定的是，自主品牌集體進入架構化汽車時代很可能是壹個“偽命題”。在發布架構的自主品牌中，有人是真的往上走，更多的人只是“跟風”。
在談到用建築造車是不是壹個偽命題的時候，我們需要先確定用建築造車的意義，是什麽意思。
事實上，以建築造車並不是壹個新話題。從眾所周知的大眾MQB模塊化平臺，到豐田TNGA架構，再到吉利汽車的CMA架構，消費者早就聽說了以架構造車。很多人覺得架構似乎比平臺更“強大”，其實未必。
整體而言，無論是架構還是平臺都描述了壹種模塊化的生產模式，與消費者相對熟悉的大眾化MQB平臺並無太大區別。通俗地說，就是把汽車變成“積木”，通用的零件就像積木壹樣，根據不同的需求拼出不同的車型。這樣做的好處是顯而易見的，可以提高效率，降低R&D和生產成本。
對於企業來說，模塊化的生產模式不僅可以提高企業的效率，降低成本，還可以更好的保證產品質量的壹致性，這也是企業在這個方向努力的原因。汽車行業分析師任萬福表示，架構和模塊化平臺相當於自主品牌從小米加步槍時代進入了飛機大炮時代。
搭建自己的架構或平臺沒有問題，對企業有好處，但自主品牌目前所講的“架構”並不能等同於真正的模塊化生產模式。全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹表示，自主品牌目前重點打造的“架構”其實是壹個混合概念，不同的企業有不同的架構理念，很多都不能算是模塊化的造車平臺。
模塊化平臺已經存在很久了，架構並不是壹個新的話題。為什麽自主品牌突然壹夜之間開始集體談架構？
對於這個問題，任萬福和長期關註汽車行業的行業資深人士楊釗表示，這與自主品牌的成長和目前的汽車市場環境有關。任萬福認為，經過這些年的發展，自己的實力和眼界比原來有了明顯的成長，自主研發和正向研發已經成為* * *學問。
“目前，正處於汽車行業的調整和轉型時期。車市連續兩年回調，部分車企破產的案例，讓很多車企感受到了壓力。自主品牌架構的熱情，意味著造車門檻開始提高。對於壹些實力較弱的企業，會面臨較大的淘汰壓力。”任萬福強調。
楊釗直言，市場越來越少“買”產品力差的產品。“換殼造車的市場已經被否定了，車企必須拿出更好的產品，但是沒有好的基礎設施是生產不出有價值的產品的，而吉利CMA架構的成功也對市場起到了很好的示範效應。”
吉利的CMA架構隨著領克品牌的誕生而大規模推出。力克品牌自誕生以來的表現的確可以證明CMA架構的成功。目前領克累計銷量已達40萬輛，終端價格和用戶口碑壹直保持在較好水平。今年呈現出逆勢上揚的態勢，CMA架構在吉利品牌上的落地也引起了業界的廣泛關註。
如此優異的性能讓更多的車企意識到了以架構造車的重要性。因此，車企壹方面開始加大研發投入打造自己的架構，另壹方面也借著這股熱度開始改變產品營銷策略。
既然大家都知道以架構造車的重要性，也不乏堅持積極研發，打造自己架構的決心，為什麽說大部分人其實是在“跟風”呢？
正是因為用架構造車的重要性，很容易就可以推導出，要造壹個優秀的基礎設施有多難。這不可能壹蹴而就，也不是任何企業想做就能做到的。
以吉利CMA、SEA和長城汽車檸檬和坦克為例。公開資料顯示，CMA用了4年，R&D投資超過6543.8+00億元，而SEA也用了4年，投資超過6543.8+08億元。此外，我們還必須考慮吉利依托沃爾沃的技術R&D優勢。根據官方披露，長城汽車的檸檬和坦克平臺歷時五年，總投資200億R&D建造成功。
不管企業是否有這樣的決心，如此巨大的R&D投資並不是每個車企都能承受的。楊釗表示，如果壹家號稱搭建了架構的上市車企，3-5年研發支出沒有達到6543.8+05億，那麽他們所謂的基建大概率是“熱點”。
任萬福還表示，建設壹個基礎設施不僅需要巨額的資金投入，車企還不得不面對這樣的架構能否帶來足夠的產銷規模來攤薄成本的問題。如果壹個公司自身的產銷量很小，那麽很難有大概率建壹個基礎設施。
“架構需要匹配壹定的產銷量。至少要有幾款車型同時進入各自細分市場的領先地位。目前吉利、長城等壹線自主品牌夠用，二線自主品牌肯定不夠用。所以有些品牌的所謂架構其實就是壹個‘實用’的概念，是循序漸進的，需要逐步完善。”崔東樹說。
楊釗強調，這也是吉利要開放CMA和SEA架構的原因。“沒有豐田和大眾的規模，建立壹個優秀的架構可能會賠錢，所以吉利不僅要為旗下所有品牌使用，還要授權給其他品牌使用。”
架構如此重要，是否意味著沒有進入架構型汽車時代的自主品牌只能被淘汰？消費者買車是不是壹定要考慮造車？
壹夜之間，自主品牌開始強化用架構造車的概念，給大家壹種錯覺，好像沒有架構的人就會被淘汰，基於某個架構的產品壹定比沒有架構的好，但事實並非如此。
對於企業來說，以架構造車確實有各種好處，可以說是利大於弊。但是，以架構造車並不是影響企業終端市場表現的唯壹因素。舉個最簡單的例子，大家都見過很多“有贊沒賣”的產品。這些產品被業內人士和消費者認為是好產品，但消費者就是不為所動。
這很像架構和企業終端市場表現的關系。楊昭說，架構是企業打造優秀產品的基礎，但產品定義是“上層建築”。能否占領消費者心智，決定了產品賣得好不好，但基礎不紮實，即使產品賣得好壹陣子，也會歸於沈寂。
崔東樹強調，從目前的市場來看，有沒有結構並不會影響壹個企業的生死。按照中國市場的整體規模，壹個自主品牌可以靠幾款熱銷車型生存。
換句話說，有沒有架構並不會決定壹個品牌的生死，但是因為架構在壹定程度上代表了企業的技術實力，必然會對企業的長遠發展產生影響。頭部企業紛紛進入壹個結構的造車時代，市場競爭日趨激烈。沒有架構或者沒有強大自主研發實力的企業，最終都會被淘汰。
站在消費者的角度，不需要過多考慮壹個模型是不是基於某個架構建立的。很多業內專家都表示，消費者在選購產品時，可以選擇符合自己需求的產品，不必迷信“架構”。
寫在最後
說到底，建築只是壹個名詞。決定壹個自主品牌能否生存或勇往直前的，是研發實力、產品定義能力和前瞻規劃能力。雖然故事可以講，熱點可以蹭，但贏家是能把故事講完的人。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。