削弱等離子電視業務，用汽車產業取代家電產業的社長津賀壹宏正在加速整個公司營業赤字的持續擴大。
雖然松下在收購三洋電機等戰略投資中投入了巨資，但汽車部門的糟糕表現成為公司利潤的最大敵人，並在2019年3月成為日本汽車零部件供應商中唯壹營業利潤率為負的玩家。
車載設備和車載電池成為公司持續虧損的兩大來源。其中，與特斯拉合資的美國超級工廠Gigafactory？1壹度舉步維艱。
由於現狀，在松下2020年3月推出的新壹輪戰略中，汽車板塊也被公司高層從之前的“目標最高增長業務”調整為“重新挑戰急需結構改革的業務”。
在2020年3月的上半財年財報會議上，松下執行董事兼首席財務官梅田波甚至向媒體承認，向特斯拉提供汽車電池的業務已經出現赤字，整個汽車業務很難在短時間內實現盈利，因為相關部門出現虧損。
松下的被動是因為將太多雞蛋放在壹個籃子裏，這不僅在汽車行業投入了太多戰略賭註，而且在至關重要的汽車電池領域與特斯拉捆綁得太深。
後來他們互相攻擊撕破臉。
2019下半年，特斯拉不再對松下情有獨鐘，LG化學“出軌”的消息在業內廣為人知。在松下這邊，雖然社長津賀宏已在多個場合公開表示將繼續支持特斯拉的電池供應，但他壹直在新合作夥伴的懷抱中，並與豐田組建了合資公司，目標是在2020年春天盡快讓業務步入正軌。
這些只是時代大潮的壹個縮影。
走出單壹供給圍城
越來越多的汽車制造商已經意識到不把雞蛋放在壹個籃子裏的重要性。單壹的電池供應渠道不僅在供應上容易被人控制，而且對計劃的汽車產能也有負面影響。也很有可能由於成本劣勢，合作夥伴會尷尬的坐在地上開始遊戲。
除了規避供需關系帶來的產能風險，汽車廠商也開始考慮進壹步降低制造成本。畢竟作為核心部件的車載電池成本占純電動汽車制造成本的壹半左右。
就在最近，日本三菱汽車公司決定從2020年開始實施車輛電池分散采購的新戰略。三菱將於2020年推出主力車型歐藍德的插電式混動版，相應的車載電池將來自日產汽車公司旗下的動力電池公司Envision？AESC(日本基地位於神奈川縣左見市)采購。
三菱汽車使用的大部分汽車電池是從三菱汽車和GS唐倩的合資電池公司Lithium購買的。能量？日本(滋賀縣力東市)，與日產* * *，共同開發的輕型車所用的電池，也曾向東芝采購過，但正式的分散采購還是第壹次。
在與AESC正式達成電池采購合作後，三菱還計劃在日本和中國設立工廠，為亞洲的電動汽車提供汽車電池。設想？AESC計劃到2020年底在中國大規模生產電池，並在日本和英國的工廠生產。
本田也屬於典型的按照地區和車型劃分的采購基數。混合動力汽車的電池由公司出資49%，命名為Blue？調入能源(京都府福山市)和松下，松下的電池用於日本的純電動汽車，通用汽車相關的電池在中國和北美的當代安培科技有限公司購買。
其實從2019開始，全球大部分汽車廠商都開始了多元化的車載電池供應策略。
早在2018，大眾CEO赫伯特迪斯(赫伯特？Diess)在年會上明確表示，從長遠來看，該公司不得依賴少數幾家制造商生產電池。該集團在電池合作領域壹度處於被動，並因此下調了奧迪純電動汽車e-tron的既定產能，主要原因是LG電池的供應量有限，無法滿足原計劃的生產需求。
鑒於此，大眾集團不得不吸取以往的教訓，掀起新壹輪的電池供應計劃。它不僅與LG化學、三星SDI、當代安培科技有限公司、SKI等達成了新的供應合同。，而且還投資840億美元建立自己的團隊，並以2025年為時間節點啟動內部電池生產計劃。
去年6月7日，為應對電動汽車的快速增長，豐田正式攜手當代安培科技有限公司，計劃簽署“戰略合作夥伴關系”備忘錄。根據合作協議，當代安培科技有限公司預計從2020年開始向豐田供應鋰離子電池，配套的汽車產品將在中國和其他市場上市。
這是強者之間的博弈。
至此，在全球範圍內營收和銷量都占據絕對優勢的大眾和利潤和市值遙遙領先的日系巨頭豐田，在加快純電動戰略的道路上，都用各自的方法做好了車載電池供應的準備，做出了多元化采購的現實選擇。
在此之前，豐田和松下壹直保持著長期的采購關系。現在，他們不僅與當代安培科技有限公司和比亞迪緊密合作，還與松下、東芝、唐倩等企業在電池供應方面結成合作聯盟。通過這樣的渠道布局，豐田550萬輛新能源汽車的年銷量目標提前了5年。
合資，入股，殊途同歸。
“掌握了汽車電池的生產，就等於掌握了電氣化時代的金鑰匙。”
大眾汽車首席執行官迪斯(Diss)曾表示，考慮到電池生產周期結束後需要適應和調整車輛性能和智能應用，他們有必要掌握與電池相關的核心技術，並建立自己的電池制造基地。
正因為如此，大眾於2019年6月在德國西北部建設了自己的電池生產基地，而遠在美國底特律的通用也計劃與韓國LG化學合作，在美國俄亥俄州設立新工廠。兩家公司* * *投資23億美元。
去年6月12日，吉利汽車發布公告稱，控股子公司上海華普國潤將與LG化學訂立合資協議，雙方將成立合資子公司，從事動力電池的R&D、制造和銷售。新公司註冊資本將為654.38+880億美元，2026.5438+0年底年產能將達到654.38+00 GWh。
吉利於2016年啟動投資20.5億元的金華動力電池項目，可滿足每年8萬輛純電動汽車的電池使用。此後，該公司壹直在尋找新能源關鍵零部件的多元化供應。
在LG化學“觸電”之前，吉利動力電池主要由當代安培科技有限公司和宏橋集團旗下的恒源新能源供應。吉利是虹橋集團的控股股東。通過這家香港上市公司，吉利間接控制了山東恒源新能源和浙江恒源新能源兩家汽車動力電池公司。
合資建廠是壹種方式。
直接入股是另壹種方式。
但最終，兩條路終將殊途同歸。同樣在剛剛過去的65438+10月初，路透社知情人士透露，大眾汽車將收購中國汽車電池制造商郭萱高科20%的股份，以通過折價私募股權配售加速進入中國市場。
隨後，郭萱高科表示，雙方已進入談判的關鍵階段，尚未簽署或達成有約束力的正式協議。但大眾對郭萱高科垂涎已久，關於其入股的消息早在2019上半年就已在業內小範圍流傳，但當時對其入股的具體份額眾說紛紜，大眾進軍電氣化市場的野心也沒有今天這般咄咄逼人。
說起來，又壹家日企我避不開。
日產之前曾決心出售其電池業務。除了成本原因，更靈活地重新定位采購來源也是壹個重要的考慮因素。
早在2017年，中國投資基金金沙江資本就有意收購日產電池及相關生產設備，但最終因資金問題未能成功實現交易(當時交易額約為10億美元)。直到2018，華視集團Envision成為日產鋰電子動力電池事業部AESC的最終繼承人，將對合並後的公司行使絕對的業務控制權。
此後，日產僅保留了25%的核心電池業務，並於2018年與當代安培科技有限公司簽訂了動力電池采購合同。全新東風日產軒逸EV車型成為日產首款搭載當代Amperex科技有限公司電池的產品。
電池生產也開始尋找不同的籃子。
不僅智能汽車廠商看到了電池供應多元化采購的絕對好處，越來越多的電池廠商也開始了更加靈活的商業模式。
壹方面是為了找到更多的客戶為電池買單。
另壹方面，我們開始為自己的產能尋找不同的籃子。
在收獲越來越多的大采購訂單後，雄心勃勃的亞洲電池制造商開始將目光投向海外。他們建立新工廠，擴大新產能，以搶占更多市場份額。壹場匯聚了中韓歐本土玩家的電池混戰大戲，正在遠處悄然上演。
不難理解為什麽選擇歐洲作為舞臺。是大眾、戴姆勒、捷豹路虎、寶馬等知名企業的大本營，歐盟擁有全球最嚴格的碳排放標準。排放醜聞之後，這個市場在車載電池領域的市場潛力，在亞洲並不亞於中國。
“很難接受我們國家的汽車電池被亞洲壟斷的現狀。從長遠來看，法國乃至歐洲的汽車電池依賴其他國家並不是壹件好事。”據路透社等外媒報道，法國總統馬克龍對今年年初中日韓企業壟斷當地電池市場表示強烈不滿。
只不過現實的殘酷在於，給馬克龍敲響警鐘的亞洲電池制造企業的野心並不是安在某個角落。在電池供應的產業鏈上，他們不想給歐洲公司喘息的機會，他們會繼續將生產和R&D基地擴大到歐洲基地。
2018下半年，在中國國務院總理和德國總理默克爾的見證下，當代安培科技有限公司與德國圖林根州政府簽署了投資協議。當代安培科技有限公司將在德國圖林根州埃爾福特建立電池生產基地，分兩期建設，主要從事鋰離子電池的研發和生產。
該基地計劃於2021年投產，將為寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎、PSA等企業提供相關電池產品。值得關註的是，當代安培科技有限公司在2019年初對基地的產能規劃進行了修訂，產能由項目啟動時的14GWh提高到98GWh，整整提高了7倍。
2065438+2009年5月，當代安培科技有限公司正式宣布與沃爾沃簽署采購協議，他們將為沃爾沃即將推出的汽車開發平臺SPA2和CMA上的所有車型提供電池模塊。但在這份聲明的後面，增加了“海外工廠將滿足該訂單部分產能要求”的信息，頗為有趣。
如果說當代Amperex Technology Limited在德國的動作是高舉高打，那麽國內另壹家電池廠商福能科技在當地建廠的細節就低調得多。2019上半年，富能計劃在德國建設新工廠，投資超過6億歐元。據悉，此舉主要是為了滿足戴姆勒的電池需求。雙方於2018年底簽署合作訂單，計劃戴姆勒在2027年前提供總計140GWh的電池。
今年上半年，外媒爆料稱，LG化學在歐洲市場啟動了第二家工廠。早在2016，LG化學就宣布將在波蘭弗羅茨瓦夫設立首個生產基地。因為歐洲市場的不斷擴張，公司在去年啟動了新壹輪的擴張計劃，將產能提升至70GWh，可以保證每年30萬輛新能源汽車的電池供應。
但這壹切都只是為了和競爭對手競爭。
根據IHS的數據，2018年純電動和混合動力汽車產量為552萬輛，占新車總量的6%。未來10年，該類型汽車的成交量將增長約10倍，到2030年將達到6300萬輛，相當於新車總量的56%。
據日本矢野經濟研究所預測，到2025年，車用電池需求將達到每年36萬MWh，是2018年市場需求的3倍以上。
值得壹提的是，汽車電池的價格也在下降。據彭博子公司彭博新能源金融(BNEF)測算，截至2019年和12年，汽車電池價格為每1千瓦時156美元，比2010年下降87%，預計到2023年將降至100美元。
隨著電動汽車的逐步普及以及中國和北美大型電池制造廠的崛起，量產將進壹步降低車用電池的制造和供應價格。
所以，大家也要爭分奪秒。為了生存，電池廠商也在加緊技術創新。只有打敗技術，他們才能打敗時間，最終打敗對手。
文/北岸
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