完善“三西”煤炭運輸的鐵路網布局，緩解北方煤炭運輸緊張局面，已成為亟待解決的重大課題。國家發改委綜合運輸研究所研究員顏東曾參與北方煤炭運輸系統規劃研究。本報記者近日就新煤運通道規劃研究的相關問題采訪了他。
“三西”煤炭主要運輸渠道現狀
記者:作為北方煤炭的主要運輸通道，“三西”煤運通道的現狀如何？
顏東:“三西”地區(山西、陜西和內蒙古西部)已探明煤炭儲量超過550654.38億噸，占全國已探明煤炭儲量的55%。是中國重要的煤炭產區和煤炭供應出口基地。全國13大型煤炭生產基地中，有7個位於“三西”地區，分別是晉北、晉中、靳東、神東、陜北、黃龍、寧東。“三西”地區是中國主要的煤炭中轉地。生產的煤炭除了供本地消費外，約2/3供應各缺煤省(區、市)。預計2007年“三西”煤炭中轉量約為8億噸。“三西”煤運通道是我國最重要的北煤南運和西煤東運通道。它由幾種運輸方式組成，如鐵路、公路、海運和內河運輸。鐵路運輸由北、中、南三大通道組成。海運下水主要港口有秦皇島、唐山、天津、黃驊、青島、日照、連雲港等港口，裝卸港主要是華東、華南港口。長江和徐寧大運河也承擔了相當數量的煤炭運輸任務。
鐵路煤炭運輸通道的現狀。目前，按照“三西”煤炭生產和消費由西向東、由北向南的流向，已形成12條幹線煤炭運輸通道，包括大秦鐵路、豐沙鐵路、京原鐵路、集通鐵路、黃碩鐵路、石太鐵路、漢長鐵路、太焦鐵路、候月鐵路、隴海鐵路、西康鐵路、寧西鐵路。通常這些鐵路通道根據地理位置、煤源和目的地分為三大路線:北線由大秦鐵路、豐沙鐵路、靖遠鐵路、集通鐵路、神朔黃鐵路組成。中通路線由石太鐵路和漢長鐵路組成；南通線路由太焦鐵路、候月鐵路、隴海鐵路、西康鐵路、寧西鐵路組成。2006年，“三西”煤炭鐵路貨運量6.82億噸，其中:北線運輸4.27億噸，占鐵路運輸總量的626.5438+0%；外運運輸0.65億噸，占比9.53%；南通路運1.90萬噸，占比27.86%。
“三西”煤炭北運路線以電煤為主，主要從陜北、陜北、神東的煤炭生產基地向京津冀、華北、華東以及秦皇島、唐山、天津、黃驊等地運煤。它是“三西”煤炭運輸的主要通道。中部通道以煉焦煤和無煙煤為主，主要從山西東部和晉中的煤炭生產基地向華東、中南和青島港運煤。南通路以焦煤、肥煤、無煙煤為主，主要從陜北、晉中、神東、黃龍、寧東等煤炭生產基地向中南、華東及日照、連雲港等港口運煤。
“三西”煤炭基地是中國最大的煤炭生產和供應地，北路是其運輸的主要通道。相應地，北方沿海地區煤炭始發港的裝載能力也高度集中在與北方通道相匹配的秦皇島、天津、唐山、黃驊等四個港口。2006年，四港煤炭吞吐量為34361.67萬噸，占北方港口煤炭吞吐量的83.44%。預計在未來很長壹段時間內，北路通道的煤炭下水口將繼續承擔更多的煤水，北路運輸通道仍是“三西”煤炭基地煤炭運輸的主要通道。
記者:“三西”煤運通道還存在哪些問題？
顏東:總的來說，“三西”煤炭鐵路運輸體系主要存在六個問題:各通道整體能力嚴重不足，通道總體布局不盡合理，前後集疏運系統不配套，管理體制制約運輸能力配置，無法兼顧客運和“白色家電”，車輛運用嚴重不足。目前，以下兩個方面比較突出:
壹是隨著煤炭開發重心逐漸從山西省向內蒙古西部和陜西省轉移，京包、大準、隴海等兩省煤炭運輸主要線路的承接能力長期緊張。雖然西康線、寧西線建成後，壹定程度上緩解了陜西省外發線路的運力不足，但目前兩條線路均為單線，不能完全適應東部地區煤炭需求的大幅增加。
二是中通路石太線長期運力不足的矛盾日益加劇。由於北通道和南通路分別有大秦、黃碩、侯月、太焦兩條主要運煤通道，而中間通道長期沒有新建運煤線路，現有的邯太鐵路標準較低，無法發揮應有的作用。石太鐵路要承擔大量的非煤和客運，相當壹部分煤炭運輸只能通過北通道和南通道分流，增加了運輸成本。
建設北方煤炭運輸新通道的必要性。
記者:在不同場合，您多次建議盡快進行新的煤炭運輸通道的規劃和建設。新建煤炭運輸通道的必要性體現在哪些方面？
顏東:首先，從鐵路煤炭運輸能力配置來看。根據研究預測，2010年，我國全國煤炭產量約為27億噸，全國煤炭陸路運輸量為265438+7400萬噸，產運比為80.50%，其中鐵路運輸1836萬噸，公路運輸3.38億噸。山西、陜西、寧萌地區煤炭調入量預計為9.75億噸，北方沿海港口煤炭卸出量為526543.8+億噸，其中秦皇島等七大港口占5.05億噸。相應地，鐵路運煤通道的能力也必須大大提高，以滿足鐵水聯運的需要。
如何增加產能？單靠既有鐵路擴能很難，必須開辟新的通道。就北通道而言，2006年，北通道大秦線運輸煤炭2.54億噸，占北通道對外運輸總量的59.48%；豐沙線運輸4200萬噸，占9.84%；京元線運輸13萬噸，占比3.04%；集通線運輸600萬噸，占1.45438+0%；黃碩線運輸112萬噸，占比26.23%。其中大秦線和豐沙線* * *采用壹套集煤系統。由於煤炭生產基地資源和生產能力的限制，當大秦線達到2億噸以上時，會擠掉豐沙大規模的煤炭運輸量，實際煤炭總運輸量不會增加多少。京元線復線或者電氣化難度很大，經濟成本太高。而且外運的煤主要來自宣鋼和西山礦區。經過多年開采，這兩個礦區剩余儲量無法滿足大規模增產的需要。同時，西山礦區也是石太線、候月線運輸煤炭的供應商。比如京元線的擴建，煤炭運輸量的大規模增加，必然會影響到大秦、豐沙大、石太河、侯月線的煤炭集中運輸。集通線運煤主要靠大保線，大保線是大秦線和豐沙線的運煤線。隨著大秦線能力的不斷擴大，豐沙線外運量的不斷減少，大保線收集的煤炭根本無法保證吉通線的供應。另壹方面，隨著東北煤炭資源的逐漸枯竭，吉林、遼寧的煤炭供應除了蒙東褐煤外，還將主要依靠吉通線和神山線運輸“三西”煤。集通線、神山線運輸的煤炭主要應保證東北地區的供應，不宜向南方沿海地區運輸。所以，無論吉通線的能力有多大，都解決不了北煤南運的問題。因此，假設未來北通道煤炭運輸量達到8億噸是不現實的。
其次，大秦鐵路擴能存在問題。大秦鐵路作為壹條設計能力為65438+億噸的煤炭運輸專線，近年來通過擴能改造，每年都創造新的紀錄:2004年運輸能力超過1.5億噸，2005年超過2.5億噸，為有效緩解我國煤電油運緊張發揮了積極作用。目前，大秦鐵路每天開行65438+10萬噸重載列車34.6列，2萬噸重載列車15列。
2億噸以上產能擴張的主要問題包括:壹是產能問題。北京交通大學胡思吉教授認為，當大秦鐵路運輸能力達到3億噸以上時，需要減少天窗的維修時間；當運能達到3.7億噸以上時，列車追蹤時間必須降低到15分鐘以下，列車運行速度至少提高到80公裏/小時。在重載的情況下，提高列車速度是不經濟的，這在世界上是從來沒有過的。第二是煤炭資源的問題。大秦鐵路運輸的煤炭主要來自大同礦區和平朔礦區。經過多年的開采，目前大同和平朔的煤炭資源十分有限，只能維持現有的生產水平。大秦鐵路的煤源重點要向西轉移到準格爾和東勝地區，大秦鐵路現有的煤炭集輸系統已經完全不能適應，必須進行大規模的改擴建。第三是煤炭運輸的問題。大秦線和豐沙線* * *采用壹套運煤系統。由於煤炭生產基地資源和生產能力的限制，當大秦線達到2億多噸時，會擠掉豐沙大量的煤炭運輸量，實際煤炭總運輸量不會增加多少。與此同時，還有集裝箱航線的問題。第四是煤炭運輸的問題。目前，天津港的汙水煤主要由豐沙線供應。因為大秦線占用了豐沙線的煤炭運輸量，大秦線要把北京樞紐的煤炭分流到京山線，增加了北京樞紐的壓力。如果大秦線煤炭運輸量達到3億噸以上，北京樞紐運力不足，會影響天津港的煤炭量。五是煤炭運輸風險。目前，大秦鐵路運煤能力占“三西”運煤鐵路總運煤能力的37.24%。從煤炭運力布局來看，這既不安全，也不合理。煤炭是我國最重要的戰略物資之壹，且不說大秦鐵路4億噸的煤炭運輸能力在技術上是否可靠，僅從戰略考慮就存在很大風險。正所謂“不能把所有的雞蛋都放在壹個籃子裏”，我們不能把關系到中國經濟命脈的寶貝都放在大秦鐵路上，而應該多壹些運力可調的煤炭運輸通道。
第三，推進鐵路管理體制改革。神華集團投資的黃碩鐵路是拓寬融資渠道、鼓勵多方參與建設的成功範例。近年來，在煤炭運輸緊張的形勢下，黃碩鐵路在緩解運力緊張方面發揮了重要作用。不難想象，如果沒有黃碩鐵路，煤炭運輸會處於怎樣的困難境地。2006年，黃碩鐵路的煤炭運輸量已占“三西”煤炭運輸鐵路總運輸量的16.42%，仍有提高的空間。2004年，當煤炭市場價格飆升時，黃碩鐵路在穩定煤炭價格方面發揮了重要作用。2006年，黃碩鐵路公司突破1.65，438+0.654，38+0億噸，連續6年實現1000萬噸的快速增長。雖然黃碩鐵路的能力配置存在壹些問題，但很大程度上是由於目前鐵路管理的錯位造成的。
根據國務院批準的《中長期鐵路網規劃》，未來20年鐵路建設任務十分繁重，鐵路建設資金短缺的矛盾尤為突出。最近，鐵道部也在積極籌劃拓寬融資渠道。目前，許多國有企業和民間資本願意為新的煤炭運輸通道提供資金。為什麽不呢？鼓勵其他資本進入鐵路行業，建設新的煤炭運輸通道，有利於緩解煤炭運輸能力的不足和中國鐵路的發展。建設新的煤炭運輸通道，可以為鐵路發揮社會積極性、吸引社會資金開辟壹條新途徑。新通道的合資建設和運營，將為鐵道部進壹步深化體制改革、籌集建設資金、引進現代化管理積累經驗。
北方煤運系統新通道建設的經濟和社會效益
記者:課題組對新的運煤鐵路通道的規劃建設提出了哪些思路？新渠道能帶來哪些經濟效益和社會效益？
顏東:神華集團、大唐國際、SDIC對北方煤運鐵路新通道提出了不同的方案。代表方案有以神華集團為代表的北線方案和以大唐國際為代表的南線方案。結合南北鐵路方案的優缺點，考慮中國煤炭生產和消費布局、鐵路網和港口布局以及中國未來發展戰略，課題組提出了新的煤炭運輸通道規劃建設建議。新通道的線路近期從包神線上的巴圖塔經天成、興和至張家口、密雲水庫以北，在遵化跨越大秦鐵路、秦鏡鐵路，在唐山跨越京山鐵路後分成兩線，壹路南至曹妃甸港，壹路南至京唐港。長線鐵路西端延伸至銀川、寧東煤田。初期建設裏程約800公裏，總投資約300億元，正線平均每公裏造價約3750萬元。
建設新的煤炭運輸通道將產生巨大的經濟效益和社會效益，主要表現在以下幾個方面。
首先是降低貨運效率。目前我國鐵路運能持續緊張，壹方面導致運能“尋租現象”，增加中間成本；另壹方面，它迫使大量煤炭轉移到公路上。這種不合理的交通方式，不僅增加了用戶的成本，也以無效的方式消耗了社會資源。新的煤炭運輸通道的建設將減少鐵路運輸能力和公路運輸煤炭的“尋租”現象，降低社會運輸成本，取得顯著的經濟效益和社會效益。相關研究計算表明，新通道建成後，煤炭價格可降低20% ~ 25%。
二是節省運輸時間的好處。目前北方各大港口重點計劃都存在不同程度的煤壓，既有煤價因素，也有運力緊張的原因。新的煤炭運輸通道的開通，不僅可以緩解煤炭運輸能力的不足，而且可以減少煤炭運輸過程中的中間環節，縮短煤炭運輸時間，加快煤炭供應，具有明顯的社會效益和經濟效益。
三是煤炭運輸安全的效益。為保證國民經濟和社會發展對煤炭的巨大需求，大秦鐵路、黃碩鐵路、豐沙鐵路、京原鐵路等承擔煤炭運輸主要任務的鐵路通道均處於超載狀態，缺乏應對突發事件和災害的能力彈性和余地。壹旦某個運輸通道出現，就會給國民經濟帶來很大的負面影響。新的煤炭運輸通道的建設可以大大增加煤炭運輸的安全性。
第四是提高環境的效率。鐵路運輸本身的技術經濟特點決定了長距離煤炭運輸最經濟合理的方式是鐵路運輸。目前鐵路運輸能力緊張，難以及時安全保障煤炭運輸供應。在這種情況下，公路運輸承擔了大量本應由鐵路承擔的煤炭運輸任務。據初步統計，2006年約有3.5億噸煤炭通過公路運輸。煤炭的公路運輸壹方面以汽油換煤炭，另壹方面也對生態環境和大氣環境造成了較大的汙染。新的煤炭運輸通道的建設將改善煤炭運輸結構，產生巨大的環境效益。
記者:除了這些直接的經濟效益和社會效益，新的煤運鐵路通道還能帶來哪些間接效益？
顏東:新的煤炭運輸通道的建設將對國民經濟和社會產生更大的間接效益，其影響比上述效益更加深遠。
首先，鐵路是我國目前唯壹壹個政企不分的部門，現行的管理和投融資體制難以滿足《中長期鐵路網規劃》的要求。新的煤炭運輸通道的建設將在管理體制和投資體制方面進行創新，從而推動鐵路行業管理體制和投融資體制的改革，促進鐵路乃至中國綜合運輸體系的發展。
其次，鐵路是基礎產業，煤炭是我國經濟社會發展最重要的能源，煤炭運輸通道在國民經濟發展中最為重要，其建設具有明顯的關聯效應和示範效應。據初步測算，基於目前的煤炭運輸形勢，新的煤炭運輸通道的建設每年可為東南沿海的江浙滬閩粵省下3000-4000億元的社會經濟成本。如果資金、原材料、勞動力、市場需求等其他支撐因素充足，每年將拉動本地區GDP增長1-1.5個百分點。
第三，由於目前運力緊張，鐵路運輸傾向於以煤炭為主，這是以犧牲“白色家電”運輸的發展為代價的。建設新的煤炭運輸通道，不僅可以緩解大秦線的運輸壓力，還可以通過海運緩解隴海鐵路、京滬鐵路、京九鐵路、京廣鐵路、劉嬌鐵路的煤炭運輸壓力，使鐵路可以集中精力提高集裝箱和“白貨”的運力，不僅有利於優化鐵路運力布局，還可以通過運輸高附加值貨物提高自身經濟效益。
第四，公路在省內短距離運煤有其必然性和合理性。但近年來，我國跨省長途汽車運輸煤炭，是鐵路運輸能力不足的無奈之舉。2005年，鐵路煤炭運輸能力大幅提高，汽車跨省調煤現象得到改善。要從根本上解決這種不合理的運輸狀況，就要徹底緩解鐵路煤炭運輸能力緊張的局面。新的煤炭運輸通道建成後，將保障我國煤炭市場的正常供應，有利於杜絕煤炭跨省市大規模運輸的不合理局面，提高我國道路運輸的安全性。
煤炭運輸需求將在相當長壹段時間內持續快速增長，因此建設新的煤炭運輸通道非常必要和迫切。為盡快緩解煤炭運輸緊張局面，建議加快研究新的煤炭運輸通道建設方案，爭取盡快開工建設，並在“十壹五”期間形成運力。
妳應該有所有妳需要的問題。從新聞上看。