2017年6月25日是第七個世界海員日。6月24日，交通運輸部在浙江舟山召開的“世界海員日2017”專題新聞發布會上，《中國船員發展報告2016》白皮書正式發布。白皮書全面反映了中國船員發展現狀，為行業掌握中國船員最新發展提供了權威信息。"
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海員在中國的工作條件和社會地位極低。
這個行業現在在中國是吃人的。
先介紹壹下我的個人背景。作為壹名來自五所大學的職業水手，實習結束後馬上在岸上找了壹份工作，但宿舍7個人，還有6個人還在船上。因為這幾年的工作，接觸過中國、日本、美國、智利、丹麥、伊朗、挪威、波蘭、德國、香港、臺灣省、巴拿馬方便旗(船東國家比較雜)等地區註冊的船東。我結識了上述國家和東南亞的菲律賓、印尼、越南的船員——其實我接觸過十幾艘船上的菲律賓船員。大部分都很專業，勤勞，友好，完全顛覆了我之前對東南亞人民的印象。
記得大壹的時候有壹門必修課叫航海心理學。第壹節課，老師說水兵容易同性戀，容易變態，大家哄堂大笑。然後只有幾節課，然後老師就胡說八道...畢業後才知道學校是有指標的，又多了壹個畢業生上船，教職工都發了獎。還有船上的學生，妳的學費全免。
那麽學校和交通部有沒有蠢到把妳忽悠上船？
工作後，繼續認識了更多業內的老船長、老輪機長、師兄師弟。船靠岸修理的時候，我和弟弟在壓載艙工作，直到出來，只有眼睛是白的。我還幫助船員傳遞家書和物品。甚至去錨地檢查維修，和哥哥壹起爬桅桿換燈，每天爬門吊看接線。
畢業後第三個月，第壹次出海的同學消失在日本海。唯壹的兒子，根據留校學生的信息，他的父母拿到了壹百萬左右。
11畢業後的壹個月，又有壹個學生從集裝箱上摔下來，致殘。
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那麽，在我這些年登上的商船中，服役十年以上的中國船大多都是傳奇。
我們學校有些教學船被洗澡水嚴重燙傷，就是因為鍋爐水進入生活用水管道時沒有混合冷卻。
因為貨纜突然斷了，貨把師兄夾在上層建築和貨中間。在船上有限的醫療條件下，他熬了六個多小時就走了。
有人不小心按下了二氧化碳的釋放鍵，正在機艙裏工作的年輕實習生缺氧而死，被拖出來的時候臉色發黑。當時同船的老機工長經常在集控室裏哭，用已經洗不幹凈、沾滿黑色機油的手擦臉。
壹部分是電網漏電，壹部分是掉進貨艙。
無數默默無聞的年輕人和為國家航運獻出生命的人失去了生命，連報紙上的那種痕跡都沒有。
妳說戰爭也死人，煤礦也死人。為什麽船員會受苦？
因為這不公平。
今天，沒有壹個行業是強調危險性，得不到工作環境和收入的保障的。
都是中遠、中海等國有航運公司，還有吃素的中國海員工會。
幾個方面:
第壹，收入。
以下數據全部來自我的第壹手資料，都是朋友，老師，兄弟。樣本不多，但絕對真實。
來自中海、中外運、中遠及其子公司中三、仲博三家分公司，
國有散貨船三對/四軌？稅後9000人民幣，年終獎500-2000不等。集裝箱運輸中的小船和老船與石油運輸基本相同，VLCC和大型集裝箱船約為1.5倍。
散貨船兩對/三軌，稅後平均9500人民幣。
大副二軌樣本太少，現在國企最缺這兩個崗位的人。
船長老軌，散貨/小箱/小油輪22000-28000之間。有更多的大船。
我們不與北歐和美國水手競爭。我們對比東南亞的菲律賓船員和伊朗船員。
他們四軌/三副的月薪，4000美金左右，是我交流過的劇組的大部分範圍。是中國船員的兩到三倍。
這裏要稍微說壹下船員待遇的特殊性。8小時值班，24小時待命，三倍岸上工作時間是基本。其次是危險，心理問題(後面會講到)。所有歐美船員工會推薦的同級船員工程師工資比岸上高6到10倍，6倍是紅線。任何壹個在他們國家註冊的船員公司，只要碰了就會被船員工會找麻煩，最後的結果就是被起訴。
收入不增加，結果就是專業人員大面積上岸打工，中國船隊整體素質壹再下降。引起了壹些有識之士的警惕。後果是非常嚴重和持久的。
第二，工作環境
船上工作區域有很多危險，比如電網、高壓、機械、高溫等等。這些只能通過管理和更好的設計來改善。
但是！居民區呢？
我手頭沒有任何舊照片。但是妳可以想象壹下80年代的酒店和現在的酒店的區別。
就高級船員的操作水平而言，80年代中國船員住酒店，各種硬件都很陳舊。就算是新船，也是復古老派的設計，有燈光，有靜音，有家具的舒適。這是不可能的。船長和輪機長在頂樓，多了壹間辦公室，各種木質內飾還是不舒服。
而且我去過的那兩艘挪威船和日本船都快30年了。兩者都有桑拿浴室和室外遊泳池。從電工和第三軌開始，房間裏都是40寸以上的液晶電視。
在我最近兩年參加的國企造船會議上，各路部長都誇下海口:船員需要的安慰就是能睡覺。為了節約成本，隔音和舒適照明等。，是可以挽救的；救不了的就救。
第三，更重要的是，心理問題
長期封閉固定的環境，只有嚴格的班級服從管理制度才能與之相匹配。
這就是為什麽船長在船上擁有和首席執行官壹樣大的權力。
具體的心理問題我不是專業人士，但我會從我的感官和船上的案例來解釋。
“魯榮漁2682”案震驚世界，11船員謀殺22名同伴。
船上經常發生沖突，經常聽說有人失蹤。我不知道它是否違法，或者它是否掉進了水裏——或者它只是被踢出了船的壹側。。。我們學校壹個老師在東南亞莫名其妙失蹤，宣布法律死亡，至今未找到。
在船上感到害怕的那壹刻，我正在淩晨0點到4點之間開著板凳。只有我壹個人在駕駛臺上，和海圖室值班的二副睡覺。我從翅膀上往下看，在沒有月光的情況下，整個大海壹片漆黑，只有海浪的聲音。黑色的大海在船舷的余暉中顯得格外恐怖，這是壹種對大自然的敬畏，內心深處的恐懼。
所以外輪上有兼職牧師，或者船長本人必須有心理實踐知識。在馬士基的船上，每隔壹段時間，全船人都會聚在壹起搞壹些小遊戲和心理交流；OOCL的船會在後甲板，全船每周固定時間都會有壹次露天燒烤。
而中國艦，只有政委。根據個人和大部分操作層面的高、初級船員的交流，政委在管委會只是壹個拿回扣的形象。我見過三個政委被劇組打。當然，最後船員被開除了，其中壹個老四上岸後進了看守所。
這不是指責壹個多余的人。政委既然是做思想工作的幹部，就應該有專業的心理疏導技能，承擔這項工作。
但是國內的船基本不在乎心理。
另壹方面，在船上工作五年以上的船員。他們的心理、知識等各方面與社會脫節，信息滯後，封閉、長期嘈雜的環境。他們可以說比監獄裏的人更需要心理咨詢來重新融入社會。
有多少船廠退役了，還是下不去，因為不習慣。親戚老婆孩子早就失去了交流的語言。多少船員在某次航行後回國，收到了離婚協議。
總之，專業的心理咨詢和幹預是海員必備的工作條件之壹。
其次，船員下船後，需要公益組織為他們提供心理輔導，讓他們重新融入社會。這也是我最近開始利用業余時間學習NLP的原因之壹。
中國以航運大國自居，並將努力成為航運強國。然而，中國的船員是世界上工作環境、收入和社會地位最低的。
要成為偉大的航海家，背後必須有強大的後盾。
大航海時代，葡萄牙王室支持迪亞斯、達·伽馬、哥倫布、麥哲倫；
明朝的鄭和，因為大明皇帝的支持，才得以遠遊。
現代馬士基得到了丹麥的全力支持。
但中國的船公司要求船員簽署這壹條款:未服役滿6年離職的，要賠償培訓費，否則扣押船員證書。
所以，世界最底層的海員工資，最底層的工作環境，不公平的合同條款，沒有心理疏導，構成了當代中國船員。
然而，沒有人為他們吶喊，只有崛起的航運大國的船尾，逝去的青春和生命，像被螺旋槳扭曲的海浪，來而無尊嚴，去而無尊嚴。