對於任何壹種瀝青路面，壓實度都是施工工藝中最重要的施工質量管理項目，也是路面質量評價的重要指標。《公路路基路面現場檢測規範》給出的定義公式為:
K=ρt/ρo×100%
式中K——瀝青路面某壹實測部位的壓實度為100%；
ρt——瀝青混合料芯樣試件的實際密度，g/cm3；
ρo-瀝青混合料的標準密度，g/cm3。
《公路瀝青路面連續施工技術規範》附錄中明確規定，瀝青混合料的標準密度以瀝青拌和站取樣試驗的馬歇爾密度為準。對於粗粒瀝青混凝土和瀝青碎石，采用試驗段的鉆孔密度作為標準密度是合理的。
壹、瀝青混合料標準密度檢測
實驗室取樣馬歇爾試驗的各個環節都有不可避免的人為因素，這些影響對於馬歇爾密度來說是顯而易見的。由於以上原因，在實際檢測中很難出現以馬歇爾密度為標準密度的壓實度不合格的問題。
1.1試驗段路面芯樣密度
我們知道，試驗段要在正式鋪築前鋪築，其主要目的是:①確定生產中使用的標準配合比；(2)確定松鋪系數；⑨確定碾壓方法和碾壓遍數。只要確定了以上參數，瀝青混合料的生產就可以正常進行。在確定上述參數時，壓實度也是評價指標之壹。當然，如果油石比、級配、施工條件等因素在實際施工過程中不發生變化，以試驗段的密度作為標準密度也是可行的。
1.2部分溫度
根據經驗，在室內馬歇爾試件的過程中，混合料試件的密度會隨著成型溫度的升高而增加，而孔隙率會降低；相反，降低溫度會導致密度降低，孔隙率增加。在工程實踐中，室內馬歇爾試件的空隙率是衡量瀝青混合料的壹個重要指標。做馬歇爾試驗時，我們發現瀝青含量雖然上下變化了5爪，但變化幅度達到了2%，穩定度和流值都符合要求，穩定度和密度有時甚至沒有出現峰值。最終只剩下壹個指標來決定瀝青含量。生產過程中也是如此。在大多數情況下，只有馬歇爾試驗的孔隙率會超過要求。因此，很多施工單位為了滿足馬歇爾試件成型時的空隙率要求，人為改變壓實溫度或忽視溫度控制。
1.3抽樣偶然性
實驗室取樣做馬歇爾試驗時，壹般上午取壹組，下午取壹組，得出當天的馬歇爾密度。而正常產能是240 ne//小時，每天只取兩組，所以當天馬歇爾密度取樣比較偶然。
實驗室取樣馬歇爾試驗的各個環節都有不可避免的人為因素，這些影響對於馬歇爾密度來說是顯而易見的。由於以上原因，在實際檢測中很難出現以馬歇爾密度為標準密度的壓實度不合格的問題。
1.4最大理論密度
最大理論密度可通過計算法、真空法或溶劑法獲得。溶劑法和真空法最能反映鉆孔取芯的實際情況，但這兩種方法都不能保留芯樣，而且試驗本身也比較復雜。計算方法是施工過程中質量控制最簡單、最容易掌握的方法。
在SMA生產實踐中，我們已經嘗試使用最大理論密度作為標準密度。空隙率的計算公式vv = (1 ~ P固體/P原理)x 100%密實度k = PS/PO x 100%。當以理論密度為標準密度時，Ps=Po固體，P=P原理可推導如下:w=(1-O。
二、馬歇爾密度與最大理論密度的比較
目前，Supmpave混合料體積設計方法在美國逐漸推廣。到2000年，馬歇爾法和Super-pave混合料體積設計法被完全拋棄，即以最大理論密度作為壓實標準。目前最大理論密度為92%，有將最大理論密度提高到93%作為壓實標準的趨勢。
表1兩種壓實標準合格率對照表
從表1可以看出，雖然試驗段的L路面壓實度達到交通部標準的96%，無壹不合格，但如果按最大理論密度的92%來衡量，則有67%的密度不合格；如果按最大理論密度的93%測量，100%不合格。
表1中的試驗段4也顯示，仍有20%的路段馬歇爾密度96%不合格。如果以最大理論密度93%為標準，80%的路段不合格。
美國的壓實標準傾向於從最大理論密度92%提高到93%。按照這個標準，路面的密度就更加不足了。
三、瀝青路面的實際密度
現行規範規定了以上三種標準密度，要研究哪種密度作為標準密度，選擇哪種。
這個可以根據施工單位的做法來選擇，以合格率為標準，因為馬歇爾試驗是每天都要做的。
是的，馬歇爾標準密度每天都有，所以用的比較多。如果以最大理論密度作為標準密度，那麽在每天制作馬歇爾試件的同事中，必須以普通瀝青混合料的實測最大相對密度作為當天的壓實度標準。對於普通瀝青混合料壓實度的標準要求，實驗室準密度為96%，最大理論密度為92%，試驗段密度為98%。
四。結論
建議今後公路建設中瀝青路面壓實試驗采用最大理論密度，可有效控制壓實度及其空隙率指標。如果密度確實不足，就要求助於最理論密度為標準。
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