◆L2級駕駛輔助加速落地，新車公司繼續領跑，傳統車企窮追不舍。
隨著自動駕駛的興起，作為自動駕駛基石的駕駛輔助市場也逐漸升溫。隨著特斯拉的進入和Autopilot駕駛輔助系統的成功，更多的車企開始關註駕駛輔助這項技術帶來的附加值。
不僅能有效提高駕駛的安全性，還能在某些方面塑造車企科技的壹面。對於現在的消費市場來說，科技能力是衡量壹個公司實力的重要標簽，也能無形中提升壹個車企的品牌含量。
1)二手車不買特斯拉？
從技術角度來說，駕駛輔助功能從硬件到軟件確實有壹定的門檻。我們以特斯拉為例。特斯拉Autopilot駕駛輔助系統最早使用單目攝像頭作為系統的主要傳感器，其搭載的平臺是Mobileye？EyeQ3，還配了英偉達的Tegra？3.此外，車頭還加裝了探測距離為160m的毫米波雷達。
後來發生了壹起和大貨車相撞的事故。此後，它與頂級視覺解決方案提供商Mobileye分道揚鑣，轉向英偉達。第二代升級版特斯拉開始使用我們現在看到的前置三眼攝像頭，自動駕駛平臺升級為英偉達的DRIVE？PX2，升級多攝像頭和更高計算能力的自動駕駛平臺是第二代自動駕駛平臺最大的變化。
然後開英偉達？PX2再次升級，算是半代升級。當時增加了處理芯片的數量(從壹個處理芯片增加到兩個)，以提高計算能力，因為相機需要感知顏色和亮度。最具突破性的是第三代產品HW3的發布。
這是2019年，特斯拉正式推出自主研發的FSD芯片。新平臺搭載了兩顆自研的FSD芯片，FPS有了很大的進步——比上壹代提升了20倍(2300FPS)，運算能力提升了11倍，達到144TOPS。但是HW3的成本降低到HW2.5的80%。
妳知道這意味著什麽嗎？如果妳買壹輛幾年前的二手特斯拉，即使已經配備了Autopilot系統，也和現在的產品相差甚遠。
類似於我們的電腦，硬件在買之前就已經確定了，後期隨著遊戲軟件的升級會越來越卡。只有更好的硬件才能滿足更高程度的“畫面流暢性”，那些所謂的算法升級或許能在壹定程度上提升體驗，但總會觸及這些硬件的天花板。
目前特斯拉車型？3采用了這個自動駕駛平臺。在之前的駕駛輔助測試和主動緊急制動測試中，全新的特斯拉車型？所有的成績都很優秀，全新的自動駕駛平臺起到了非常重要的作用。
特斯拉用了6年左右的時間完成了駕駛輔助系統的升級改造，這還不包括之前的研發，但最終的成果是顯著的。特斯拉目前的駕駛輔助系統在整個市場都是名列前茅的。
從依賴外部供應商到自主研發芯片和算法，特斯拉正在形成壹個類似蘋果的閉環生態。其自動駕駛發展對上遊供應商影響不大，但對其他車企威脅很大。
2)中國新勢力繼續增加“自動駕駛”(駕駛輔助)數量
特斯拉作為國外新勢力造車公司，對中國的影響很大，國內新勢力造車公司也以“自動駕駛”(現階段輔助駕駛)為主。
在本次車展上，正在家裏玩的小鵬發布了他的下壹代自動駕駛架構，而Xpeng Motors表示將在2021的量產車型上升級駕駛輔助軟硬件算法。
丁羽，Xpeng汽車公司區域營銷總監。
然而，配備激光雷達的奧迪A8顯然更加耀眼，而不是實用。這種低成本激光雷達的探測範圍只有80-100 m左右，由於這款車有長距離毫米波雷達的存在，激光雷達更像是對物體的精確判斷，類似於系統的多重冗余。
現階段，小鵬的XPILOT自動駕駛系統已升級至3.0版本，配備13攝像頭、12超聲波雷達、5部毫米波雷達、雙頻高精度GPS，支持高精度地圖和V2X技術。計算平臺是NVIDIA DRIVE的？Xavier，這個平臺的計算能力(30TOPS)比上面介紹的特斯拉Autopilot還要高。2.5計算能力(24TOPS)水平，但與模型？2FSD芯片在3上的144TOPS的運算能力還是相差甚遠。
不過這套系統目前完全可以滿足L2駕駛輔助功能，明年初完成OTA升級後可以完成高速自主導航駕駛功能。
除了之外，國內新勢力打造的另外兩家車企蔚來和李也在智能駕駛領域表現活躍。蔚來在量產車上的駕駛輔助功能與小鵬類似，但駕駛輔助平臺是Mobileye？數據處理單元系統基於EyeQ4，采用EyeQ4芯片，攝像頭都是小鵬那樣的三眼攝像頭。同時，車體周圍還布置了5個毫米波雷達、4個全景攝像頭和12超聲波雷達。蔚來的這套硬件可以支持L3級別的自動駕駛，對於目前L2級別的駕駛輔助功能來說綽綽有余。
註:TOPS是評價處理器計算能力的性能指標。1TOPS意味著處理器每秒可以執行壹萬億次運算。
目前，李與和蔚來在硬件方面存在差距。首先，傳感器的種類明顯少於肖鵬和蔚來，這就導致了它們雖然可以執行同樣的功能，但需要人工參與，無法完成全自動操作，比如自動變道功能。李壹需要司機判斷後方環境。另外，因為沒有角度雷達，所以不應該削弱從斜向障礙物判斷車輛的能力。所以目前理想主要靠算法的叠代來升級其智能駕駛功能。
3)傳統汽車品牌緊隨其後。
在本次廣州車展上，寶馬終於向中國開放了自動變道輔助功能。無獨有偶，在車展之前，奔馳也在E級試駕會上向大家展示了全新E級自動變道輔助功能。可以說，目前國外高端品牌在中國的智能駕駛功能已經覆蓋了大部分L2級別的輔助駕駛功能，部分高端車型已經能夠從硬件上支持更高級的自動駕駛功能。
寶馬iX3配備了寶馬的自動駕駛輔助系統Pro。該系統是寶馬在中國推廣的最新駕駛輔助系統。這套系統在硬件上進行了全面升級，包括12超聲波傳感器，主要用於泊車輔助系統。1前視三眼攝像頭，主要用於拍攝圖像進行圖像識別；另外還有毫米波雷達，主要用於探測車輛和車輛前方的障礙物。
“寶馬的自動變道輔助需要在70km/h以上啟動”
關於這套全新的系統，寶馬技術團隊在兩年前就開始了在中國的路況再開發和驗證工作。寶馬的技術人員承認，該系統是專門針對加塞和中國特有的交通標誌、高速魚骨標線和道路上的障礙物進行優化的，中國的路況也提高了寶馬自身的技術水平。
奔馳在新E級上也展示了類似的功能，奔馳技術團隊也表示，針對中國的路況進行了局部優化升級。
永恒之塔？LX的ADiGO？3.0系統配備12超聲波雷達、4部近程側向毫米波雷達、1前向中程毫米波雷達和5部相機(其中1主要用於前向物體識別，另外4部主要用於實現360°全景圖像功能)。這些傳感器可用於檢測車輛周圍的物體。
其他中國品牌，如吉利，在本次車展上展示了相當令人滿意的駕駛輔助功能。大多數車型都配備了標準的單目攝像頭和毫米波雷達，在硬件方面可以滿足常見的L2駕駛輔助功能。
不過根據UNI-T的表現，UNI-K作為更高壹級，絕對不會降低對駕駛輔助功能的要求，所以這款車也會覆蓋大部分L2級別的駕駛輔助功能，同時後期可能會推出高精地圖，所以完成高速公路的變道輔助應該也是可以的。當然，目前這都是猜測。
總結:下面，我們來總結壹下本次車展各國車企的壹些情況:
中國傳統品牌:傳統車企方面，各品牌無論車型價位都在推廣L2駕駛輔助功能，高配車型明顯增加了傳感器的種類和數量，而低端車型的傳感器數量較少。功能上主要是基於常用的駕駛輔助(自適應巡航和車道控制功能)。可見中國品牌首先解決了所有車型都有駕駛輔助的問題。從技術角度來看，除了部分高端車型，大部分車型在硬件構成和智能駕駛平臺上與新勢力汽車廠商有壹定差距。
國內新造車企業方面，“駕駛輔助功能”依然是這些品牌的核心競爭力之壹，所以車企更願意深度投入。硬件方面，小鵬和蔚來有壹定冗余，屬於第壹集團，理念略落後。計算平臺和特斯拉還有很大差距，但現階段駕駛輔助功能是否需要L4計算能力還是個問號。總的來說，國內上述三大新勢力從計算能力到硬件層面的智能化都處於較高水平，但與特斯拉還是有壹定差距。
國外品牌方面，無論是技術路線還是功能覆蓋，特斯拉都是壹路領先。雖然傳統的高端品牌在智能駕駛方面比較保守，但是可以看出他們都有很強的技術儲備。與此同時，國外車企也在不斷吸收中國道路信息來反哺自己的駕駛輔助功能。此外，寶馬、奔馳等。已經完成支持更高級自動駕駛的硬件配置，後期可能會推出更全面的駕駛輔助功能。
◆量產車駕駛輔助技術路線的再生與改變，成本或成功背後最大的推手。
在本次廣州車展上，除了駕駛輔助功能變得更加普及之外，我們發現駕駛輔助的技術路線又發生了變化。
1)純單目攝像頭可能成為低成本車輛駕駛輔助的首選。
我們知道，目前主流的駕駛輔助硬件技術方案是視覺方案和視覺+雷達方案。純視覺只是使用視覺傳感器，混合視覺是同時使用視覺和雷達。
以前業內的認識是純視覺路線會逐漸減少，帶毫米波雷達和單目攝像頭的路線會成為主流(請參考:晚上誰能看清楚？夜間三車自動制動測試)。但從本次車展的觀察來看，很明顯純視覺路線並沒有消失，而是隨著單目視覺技術的突破而流行起來。
雖然在惡劣的天氣條件下可能會受到影響，但從功能實現上來說，足以達到車企的目的，而且純單目攝像頭路線成本更低，包括博世、中國大陸等供應商都已經完成相關產品，在供應商環節不是問題。可以預見，未來低端車型將有可能配備純單目攝像頭，實現駕駛輔助功能。
2)高端機型還在發展多傳感器融合，激光雷達開始進步。
如果說低成本車型會通過單目攝像頭實現駕駛輔助功能的普及，那麽高端車型還是會考慮多傳感器的集成。視覺方面，開始從單攝像頭向多攝像頭進化，比如上面提到的特斯拉和寶馬。都是從單攝像頭進化到三攝像頭，增強視覺感知。像斯巴魯這樣以雙目攝像頭起家的廠商，開始在系統中集成毫米波雷達，以提高系統在惡劣天氣下的穩定性。
以往激光雷達多用於L4級自動駕駛測試車，但在今年的車展上，我們也開始看到頂級豪車開始配備激光雷達，比如邁巴赫S級。Xpeng Motors也宣布了將在車展上搭載激光雷達的消息。其實前段時間沃爾沃和長城都有激光雷達上車的消息。激光雷達憑借高精度、高探測距離的優勢，正逐漸被車企接受。隨著中國激光雷達供應商的崛起，激光雷達的成本也在降低，因此可以說自動駕駛正在加速。？
編輯點評:回顧本屆廣州車展，我們發現車企越來越重視駕駛輔助的概念。雖然所有參與的車型都是高端或頂配車型，但是從價格上來看，654.38萬以上的頂配車型在駕駛輔助方面已經實現了全覆蓋，L2駕駛輔助功能的推廣速度比我們預期的要快。
純視覺的單目攝像頭由於技術的升級，未來很可能會占領低端駕駛輔助市場；在中高端，雷達+攝像頭融合的技術仍將繼續發展，智能駕駛平臺仍將由國外供應商(如Mobileye)主導。另外，激光雷達也躍躍欲試，但由於成本限制，我認為量產和裝載的時間不會很快到來。(攝影:舒寧楊鵬？文/汽車之家？冷曉陽)