在本次高峰論壇上，沃爾沃汽車宣布與電信運營商中國聯通達成合作協議。雙方將推動V2X車路協同技術在中國的發展，並基於5G下壹代移動網絡技術，研究、開發和測試5G和新興V2X技術在汽車中的應用。會後，沃爾沃汽車亞太區R&D高級總監謝寶俊、聯通王智科技有限公司CTO李俊也就5G和V2X技術的具體實施和落地接受了媒體的專訪。以下為獨家專訪:
記者:請您介紹壹下沃爾沃汽車與中國聯通的合作情況。剛才袁老師也說了，2020年是5G商用元年。能否請您介紹壹下5G商用的具體場景？
沃爾沃汽車亞太區R&D高級總監？謝寶俊
謝寶俊:沃爾沃汽車和中國聯通的合作由來已久。我們第壹次合作大概是在2012年，合作的領域也是車聯網。這次雙方在5G-V2X上的合作，其實是基於我們在第壹階段已經完成的合作。
大家前期壹直在做的是AVP項目，專註於現場端。通過在現有的L2量產車上增加5G和V2X通信設備，將V2N、V2I和V2V技術與車輛現有的傳感設備進行整合，實現特定場景下的無人泊車服務。如果途中有行人和車輛，可以自動避讓。？
聯通王智科技有限公司CTO？李俊
李俊:剛才會上也提到了，如果2019是5G牌照發放元年，那麽2020年就是商用元年。我們已經實現了與沃爾沃汽車的第壹階段合作，希望在2020年向商業化方向盡可能完善。雙方之前的討論更多的是概念性的。
記者:在完成AVP無人駕駛停車服務的預研後，雙方是否會在自動駕駛的部署方面進行合作？
謝寶俊:從整個設備和應用來看，肯定有壹個叠代的過程。首先，我們將重點討論ADAS，然後我們將討論自動駕駛。有壹個叠代的過程。
記者:妳好，我有兩個問題。壹個是5G左右。今天大家講了很多技術上的東西，說5G比之前的4G帶寬更大，速度更快。妳認為5G接下來對汽車最大的影響是什麽？
謝寶俊:圍繞5G技術，我們還是要講它的低時延和高帶寬，包括連接的可靠性。接下來在汽車上，5G將賦能汽車在路口場景的智能化，進而提升行車安全，比如ADAS技術的升級，包括行人檢測技術的升級。總之會讓接下來的行程更加便捷，更加智能。
記者:還有壹個問題。妳認為沃爾沃汽車什麽時候會廣泛使用5G？
謝寶俊:沃爾沃汽車計劃將5G技術應用於基於下壹代可擴展模塊架構(SPA2)的下壹代沃爾沃產品。
記者:您好，我的第壹個問題是，雙方在合作中的具體分工是什麽？第二個問題，我想問壹下，妳認為自動駕駛在5G時代完全落地有可能嗎？
李俊:我們的合作分工其實很明確。我需要在今天的采訪前發表聲明。我是王智聯通的首席技術官，所以今天我更多地代表王智聯通而不是聯通集團。我們和沃爾沃汽車的合作分工明確。沃爾沃汽車是全球豪華汽車品牌。中國聯通也有聯通智能網，我們的強項是基於5G網絡的業務。今天的會議還提到了壹句話，“智能汽車，智能道路。”要實現智慧之路，基礎是要有網絡。有了網絡，實時路況信息就上去了。所以我個人感覺聯通的工作更多是在網絡端，沃爾沃汽車是在汽車端。
記者:完全自動駕駛能否在5G時代落地？
李俊:這是壹個開放性的問題，將來可能沒有人知道。首先，5G看的是續航時間。我個人認為，壹般來說，有十代和壹代之分。如果說是第壹年，如果考慮十年後，我覺得如果在壹個很長的時間內做壹個預測，會有更多的變數。但我個人認為，如果看未來兩到三年，我個人認為有限區域的無人駕駛，基於車路協調的無人駕駛是完全可能的。
謝寶俊:我完全同意。
記者:關於沃爾沃汽車自動駕駛的技術路線，聽說沃爾沃汽車其實是從ADAS直接到L4級自動駕駛的。這是出於安全考慮，所以跳過了L3。是這樣嗎？
謝寶俊:正確。在沃爾沃，我們並不特別強調分級。在我們看來，智能汽車的水平只能分為兩種。壹個是駕駛員必須完全負責的駕駛輔助功能(ADAS)，例如沃爾沃已經在當前的量產車型上搭載的Pilot。輔助導航輔助系統；另壹種是不需要人類駕駛員控制車輛的高度自動駕駛(AD)。沃爾沃汽車計劃在2020年代初推出首款高度自主的量產車。
記者:沃爾沃L4級車的申請是基於其M品牌進入旅遊市場，還是優步的車輛來源？
謝寶俊:沃爾沃汽車將直接面向終端消費者推出量產自動駕駛車型。
記者:我想問壹下。作為外部觀察者，我們發現“數字中間站”最近被提及的次數更多了。那麽妳從專業的角度怎麽看待數字中間平臺呢？站在車廠的角度，妳覺得臺灣在數據上有什麽樣的深度價值？
謝寶俊:數據的價值非常大。接下來，沃爾沃汽車還將重點關註數據保護和隱私保護，這意味著數據中心是必須的。關鍵是數據的有效收集、存儲和使用。對於汽車廠商來說，從今天的時間段，五年八年以後，壹個關鍵的核心能力其實在於數據，然後才能提供服務。
記者:有案例嗎？
謝寶俊:今年我們會推出新壹代的信息娛樂系統，希望大家關註。在這壹代系統中，它非常完整地實現了所謂的DBD，也就是數據？基礎？發展，數據驅動的發展。比如我們會研究用戶對信息娛樂系統的使用場景，包括用戶如何導航，如何使用語音系統的壹些數據，通過回程檢測。簡單來說，第壹步是考察用戶體驗，第二步是預測，用數據來引導我們接下來需要關註和投入的方向。
記者:在數據檢測和傳輸上，它的頻率是日常還是什麽？
謝寶俊:我們可以泛泛而談。在不同的場景和應用中，數據的嵌入和返回從壹開始就與項目開發不同。正常開發，比如用CPU開CPU？負載是按天計算的，因為這是我們做CPU的？負載的實際使用狀態。但是有些場景應用是以分、秒計算的。我們的項目叫做One？數據庫是壹個非常大的數據中心，通常具有存儲功能。其實在車輛端獲取數據更重要。
記者:有必要定時采集數據嗎？
謝寶俊:像今天，比如車內有壹個固定的頻率，影響車輛數據和車輛狀態。現在往往是產品出發。我們的項目預計在三四月份投產。
記者:在沃爾沃汽車的跨領域合作中，最關鍵的能力在芯片還是傳感器？另外，如果沃爾沃汽車是產業鏈的中心環節，那麽要讓每個供應商的價值最大化，最需要把握的是什麽？
謝寶俊:我們整個的態度是開放和合作。我們自己對沃爾沃汽車的關註往往是平臺建設，整車平臺，電子電氣平臺，包括正在開發的計算平臺，數字中間平臺，用戶賬戶體系，總之是整個平臺的建設。接下來，我們必須與最好的公司合作，為用戶體驗優化整個平臺的能力。
記者:在妳和聯通之間，是聯通給妳壹些數據還是沃爾沃汽車給它壹些數據？不知道妳們的關系是相互的，還是會從技術上分析某個數據？還是什麽？
謝寶俊:在合理合規的情況下，我們有壹些聯通沒有的東西，但是我們沒有聯通。所以我們優勢互補。
記者:我記得沃爾沃汽車說過，我們在中國的R&D團隊承擔了R&D的主要責任。它在全球R&D中扮演什麽角色？
謝寶俊:我來說幾點。第壹個我們很清楚的是效率。沃爾沃汽車亞太R&D中心擁有強大的獨立R&D能力，能夠協調本地化和全球化。中國開發的技術將被全世界使用。第二，我們與瑞典總部沒有壁壘，更不用說設置防火墻，真正實現全球R&D(歐美、亞太)的高效率，實現R&D資源和成果的全球實時共享，最大化與全球市場的協同效應。同時，不同的R&D中心壹起工作。那麽我們在車輛開發方面就有絕對的優勢。接下來，我需要在這裏提到，我們將很快開始開發壹款全新的汽車，這是由中國的R&D團隊完成的。
記者:是全新的車型嗎？
謝寶俊:壹個全新的模式即將開始。
記者:在我們未來五年的規劃中，不是有高水平的自動駕駛車型嗎？這款車型什麽時候上市？
謝寶俊:這個模型是基於我們正在開發的平臺:SPA2。當然，針對不同市場的具體推出時間會有所不同，不同功能的演進速度也會有所不同。但這款新車將基於我們正在開發的平臺SPA2。
記者:據我所知，沃爾沃汽車在公開場合似乎沒有提到與其他汽車公司的壹些R&D合作。我想知道，沃爾沃為什麽不選擇與另壹家車企合作開發自動駕駛技術，以分攤成本？
謝寶俊:沃爾沃汽車在這個領域和在其他領域壹樣，堅持開放的原則。同時，在戰略層面，我們會選擇誌同道合的合作夥伴，包括大家對自動駕駛技術路線的判斷，比如剛才提到的L3，以及大家對整個自動駕駛的安全性和可靠性的要求。這很重要。
記者:可以這樣理解嗎，比如有很多公司有L3車型打算推出，但是因為沃爾沃對於自動駕駛的路線不同，所以在某些層面上不會進行這樣的聯盟合作。
謝寶俊:其實每個人對整個用戶場景和用戶體驗的判斷是不壹樣的。在沃爾沃，我們認為L3是不可控的，因為沒有辦法像機器壹樣要求人在毫秒內做出反應，這是非常困難的。
記者:主要是路線判斷不同，所以沃爾沃汽車沒有選擇和其他車企合作？
謝寶俊:這個不涉及技術，往往是用戶場景。
記者:妳好，我想問壹下SPA2平臺的情況。這個平臺和之前的SPA平臺最大的區別是什麽？第壹輛車什麽時候出現？
謝寶俊:我來說說吧。最大的區別就是兩個平臺未來能不能跟上新四化，比如車輛電子架構的壹些更新能不能跟上。目前這壹代SPA平臺還是預控解決方案，但是下壹代是中央計算單元，包括整個通信網絡都會和最新的情況同步。SPA2平臺產品的生產時間預計在2020年代初，具體年份需要進壹步溝通。
記者:我想問壹下，中國的汽車數量已經很大了，包括沃爾沃汽車。目前大家談V2X，都是在談未來新車實現V2X。即使將來新車實現V2X後，還是有相當壹部分老車。這些已經在路上行駛的汽車如何實現V2X？
謝寶俊:確實是這樣。因為從車載技術平臺的角度來說，首先是要有車載通信，支持5 G，在這壹塊，老車很難更新，然後汽車本身的智能技術，包括感知層面的雷達和攝像頭，很難接入V2X，這是真實的情況。老車會達到什麽效果？通過與智能交通的通信，老車也能獲得信息。從技術角度來說，對於老車來說，僅限於這種小技巧和信息分享。
記者:關於這個問題，沃爾沃支持5G-V2X的車型什麽時候上市？
謝寶俊:沃爾沃汽車計劃將5G技術應用於基於下壹代可擴展模塊架構(SPA2)的下壹代沃爾沃產品。也就是說，我會在2020年代初和妳見面。此外，我必須界定我們在談論什麽。嚴格來說可以像ADAS和AD壹樣用來支持V2X。因為妳會在老款車上發現，它還會支持剛才提到的壹些信息娛樂系統。V2X能不能內置，其實這個不壹樣。
李俊:補充壹下剛才的問題，我們最近也在研發壹些帶聯網功能的智能硬件，今年會推出。不過就像謝老師說的，更多的是信息提示的功能。
謝寶俊:因為要想把剛才說的信息應用到車輛控制上，必須達到系統層面。
記者:大部分人都說國內路況這麽復雜，不出國相對簡單，在國內收集信息更難。請問我們沃爾沃汽車在研究自動駕駛方面有哪些技術難點？問題出在哪裏？
謝寶俊:論復雜，其實每個國家都更復雜。自動駕駛要想真正實現，必須穿越各種場景。
這個題目可以舉個例子，比如SENSUS，肯定是基於不同的市場，不同的數據，不同的場景。中國有很多自行車和電動車，所以不同場景下的模型訓練對於不同的市場肯定是不壹樣的。但是在這壹塊，從研發的角度來看沒有本質的區別，場景的區別肯定是存在的，每個市場都不壹樣。
記者:信息收集呢？是壹樣的嗎？還是難？？
李俊:我認為車路協調在某種程度上可以提供壹些幫助。比如美國為什麽是自行車智能路線？壹定程度上，第壹是當地路況比較單壹，第二是人比較少。所以他們想做V2X車路協同，比我們的性價比低。在我們國家，剛才說了路況復雜，換句話說就是人口密集。如果我們也在壹個區域部署互聯網，用互聯網賦能整個生態，效率會比較高。
謝寶俊:接下來，在研發方面，搭建這個系統的時候，解決方案往往是項目化的，比如通過壹個自行車攝像頭識別紅綠燈。另壹方面，汽車可以通過V2X與紅綠燈直接溝通。對於R&D來說，如果兩者融合，首先是改變魯棒性，比如圖像識別。單車智能本身的錯誤概率是萬分之壹，V2X技術下的錯誤概率是萬分之壹。如果兩個系統整合好，就是乘法，出錯的概率就更小了。
李俊:V2X中的“X”代表壹切。它有很多可能性。剛才我提到的紅綠燈比較多，但是如果妳想象壹下，每輛自行車都有壹個智能裝置，甚至每個人都戴上智能手環，通過V2X把信號連接起來，就可以很好的緩解妳說的復雜路況的難度。
記者:剛才妳們兩位提到沃爾沃汽車和中國聯通正在研究基於5G AVP的無人駕駛停車服務技術。同時我們也關註到壹些車企可能會做壹些基於V2X的ADAS功能。沃爾沃做過同樣的工作嗎？如果有，是否有推出該功能的時間表？比如剛才說的過路口提醒有這樣的方案嗎？
謝寶俊:這個可以簡單回顧壹下我們壹路走過的路線。大概是2016年，華為和清華大學，包括沃爾沃汽車，參與了工信部5G重大科技專項。當時的研究重點是低延遲和健壯性。當時，我談到了AVP的場景。進壹步發展是2018無錫車聯網示範應用項目。很多車企都參與了，包括沃爾沃汽車。然後2019，最重要的是四跨，包括這個AVP項目。選擇AVP是因為它在整個場景中更復雜。和路邊比起來，就更復雜了。如果AVP有壹個領域，壹個雲，和邊緣計算，這就更復雜了。
記者:接下來會有相應的時間表嗎？
謝寶俊:是的，我們做的大部分示範項目都是用量產計劃做的。具體要等到* * *量產的時候才能跟發布。
記者:女士們先生們，大家好，我想在這裏問壹下，因為我們談的更多的是5G及其對自動駕駛的貢獻，我們還是要關註標準和基礎設施的建立。現在我們的情況是標準還沒有完全建立起來，大規模的基礎設施可能還沒有建立起來。所以請分析壹下C-V2X為5G的應用建立相關URLLC和MTC標準的進展。而聯通了解到的基於基礎設施的規劃和進度如何？
李俊:沒錯。最近壹直在積極參與各個方向的合作，包括信通院和交通部下屬的各個機構，共同制定標準。當然，我們也希望沃爾沃能夠共同參與，* * *圍繞5G和自動駕駛* * *構建生態命運，共同制定相應的標準。會涉及方方面面，包括車廠、運營商、服務商、定位、零部件、出行服務。這樣的項目可以說是如火如荼。預計今年可能會出壹些階段性成果，標準肯定是第壹。
謝寶俊:這壹塊壹定要開放和規範。
記者:聽剛才的兩個回答，無論是無人駕駛還是V2X，其實都需要大量的數據，或者說需要大量的交通參與者。有沒有我妳都做不到。我們倆都得有，就是需要壹起做。其實我想問壹下，沃爾沃有哪些具體的與外界的合作方向？妳能告訴我壹些事情嗎？比如類似與OEM，或者零部件廠商，甚至新興IT公司的合作，能否介紹壹下合作的情況？
謝寶俊:開放合作是我們最重要的原則，因為要形成統壹的標準，自動駕駛才能走下去，形成規模，最終實現落地。可以參考公布的合作夥伴，各行各業都有，比如華為、中國聯通、阿裏人工智能實驗室、高德、科大訊飛等我們通過多元化的合作構建了非常長的產業鏈，大家互相合作，開放合作，推動技術進步。
記者:說說我對沃爾沃自動駕駛實踐的理解。妳認為這是真的嗎？沃爾沃2016與優步合作，提前積累了自動駕駛基礎車型的開發經驗，如何打造基礎車型，同時也積累了自動駕駛的開發經驗。之後沃爾沃也開始組建自己的產業資源，包括英偉達和中國聯通，或者與Luminar合作開發最新的傳感技術，與奧托立夫成立合資公司開發自動駕駛軟件。提前通過優步做壹個實驗，後期建立這樣壹個系統和壹個成熟的解決方案。那麽未來沃爾沃是能夠向第三方提供基礎車輛，還是使用自動駕駛，向其他合作夥伴提供自動駕駛軟件服務？這是正確的道路嗎？
謝寶俊:匯總的信息很全面。感謝您的關註。
記者:妳認為汽車和自行車的智能計算能力問題是什麽？比如攝像頭+毫米波雷達，它對計算能力的要求會不會比較高？
謝寶俊:其實今天，我們的瓶頸不在計算領域。比如像今天的思維，我們有這個計算平臺，其次才是有效性。今天大家都很頭疼計算能力上去了，同時功耗和散熱也上去了。這是壹個很難解決的問題。我們和英偉達的合作是開發下壹代沃爾沃汽車先進的人工智能CPU。
記者:如果激光雷達價格下來，妳會不會也考慮增加這個配置？
謝寶俊:從今天的感知技術路線來看，多部署低頻雷達、高頻雷達、攝像頭確實是壹個不錯的技術選擇。？
記者:從主機廠的角度來看，激光雷達下降到什麽樣的成本基本可以接受？
謝寶俊:壹般來說，壹個車廠能接受的成本肯定在千元以內。
記者:L4會進入私人用戶，但是L4的理論產物應該是解放司機之後，* * *享受出行應該是它的應用場景。
謝寶俊:所以我們有了移動出行品牌m。
記者:是* * *享受旅行的品牌嗎？
謝寶俊:是的。
記者:M品牌未來會使用L4車輛嗎？
謝寶俊:M品牌向業務的拓展是很有活力的。
記者:2025年是大家集體沖L4的時候。每個人都會通過不同的路線達到同壹個目標。大家的判斷是2025年。妳們對L4的理解會基本壹致，還是各家各有千秋？
謝寶俊:在技術路線上，差別不會太大，但是今天行業在技術上的競爭涉及到很多方面，比如壹個應用場景的實現方法，叠代的速度等等。，最終實現用戶體驗，這是消費者能看到的。我們希望用戶場景更自然地共謀，用戶需要什麽服務就能實現什麽服務，這個服務就很好地出現在那裏。所以我認為，做自動駕駛壹定要註重用戶體驗。
記者:妳提到了叠代的速度。如果是OTA速度，妳覺得會有多快？
謝寶俊:可以拿我們的產品來舉例。操作系統層面的整個叠代大約6個月。這個叠代是在代碼級別。同時，這種叠代往往也是發布新軟件的速度。要發展，必須有持續的整合和驗證。這個過程需要的時間大概是6個月。
記者:沃爾沃在自動駕駛方面壹直強調量產。沃爾沃支持量產背後的核心支撐是什麽？
謝寶俊:我覺得作為壹個整車廠商，沃爾沃汽車最重要的是它對資源的系統性整合。支撐我們做這些事情的核心是我們豐富的汽車研發制造經驗，以及在汽車安全領域豐富的技術積累。
記者:2020年是5G-V2X的首個商用年，越來越多的車輛支持V2X，國家也在大力推進基礎設施部署。能否對2020年5G-V2X的發展做壹個展望，包括發展路徑和標準制定，也談談面臨的挑戰？
李俊:在過去，我們已經在各種情況下做了壹些概念性的驗證。2020年，我們會在商業化方面有壹些新的突破。本文介紹了中國聯通2020年智能網的規劃。最近從中國聯通智能網的戰略定位來看，進行了中臺戰略的概念。
這個概念分為狹義和廣義。從狹義上講，2020年，我們將重點建設王智自己企業的中間平臺，包括壹些數據中間平臺業務和技術中間平臺。在此基礎上，我們將打造壹系列標準化產品。具體來說，我們計劃從“智”字頭開始布局“5智”產品，即智悅、智遠、智舒、智聯、智信。如果打個比方，我們的中間平臺就像我們的基地，基地就像壹艘航母，上面的五款智能產品就像航母上的戰鬥機。這是狹義的。
另外，說到中臺戰略，還有壹層廣義的理解。事實上，王智脫胎於聯通，具有運營商的基因，但它專註於智能網聯和智能交通行業。我們希望發揮我們運營商和服務運營商的優勢，希望將其打造成為智能網絡和智能交通產業。因為我們接觸面廣，自己做服務運營，更適合做行業中層平臺。
回到剛才的問題，我們希望通過構建剛才提到的狹義中臺和廣義中臺戰略，在這樣壹個基礎設施的支撐下，真正開始5G技術的規模化、商業化和運營。因此，基於此，我們將與沃爾沃汽車和其他生態夥伴合作，在今年打造“殺手級”應用。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。