大多數巴士是用燃料還是電動的？

到了氫燃料電池時代，雖然這壹方案擁有如遠超純電池巴士的續航裏程、快充電池也難以達到的接近加油速度的快速燃料補給、排放只有純水等非常理想的未來願景。但目前從事氫燃料電池研究的國家較少，人力物力財力都遠不能達到電池研究的水平，因此研發速度還是相對較慢的。即使是目前豐田已經推出了氫燃料電池巴士，在現實使用中仍存用氫成本較高、在加氫站分布較少且建造難度遠超充電站、制氫未必環保等現實問題，筆者幾位日本朋友也曾對儲氫的安全性提出過質疑。因此氫燃料電池巴士像混合動力巴士那樣的普及和推廣目前仍不現實，此處氫燃料電池也不多展開，有機會單獨介紹。

日本現行混合動力巴士

而日本對於降低排放的要求又促使壹部分運營商，尤其是運營負擔不重、和對行駛環境要求較高的運營商希望能快速引入 0 排放車型，於是這就給了成本更低，續航不高但充電站安裝方便的電池電動巴士提供了機會。眾所周知，日本本土汽車車企強大且市場需求獨特，汽車以國產車為絕對主力，即使進口車，也多來自歐洲、美國，而鄰國中國和韓國的汽車更是極少。但恰巧過去幾年間借著電池電動巴士，日本各地分別引入的車型卻匯集了中、日、韓三國巴士，很有意思。

韓國：HFG e-FIBIRD

韓國巴士在 2005 年左右開始進入日本，首先登場的是秭壹大宇，但不久之後就無人問津了。不過同年緊接著來到日本的現代卻靠著低廉的價格獲得了市場的認可，雖然絕對數量不算大，但也可以說是僅次於日野五十鈴的 J-Bus 和三菱之後的日本第三大了。

然而以上這些都只是公路車，城市巴士方面韓國車依然是0。

說起 Hankuk Fiber（HFG），可能很多人並不熟悉，確實他不是傳統韓國汽車制造商，他的產品在韓國也並不算多。並且從名字就可以看出，這家公司的主業其實是纖維材料方面，曾為韓國高速列車 KTX 提供材料。

北九州 HFG e-FIBIRD

從車身方面看，日規版本的 e-FIBIRD 整體與韓國版本差異不大，基本只是做了左右對調。但車身材料來自日本東麗。雖然整體基本粗看看不出什麽日本元素。不過韓國早年曾向日本學習，因此在某些方面或多或少還是存在不少相似之處，譬如車身尺寸。整車全長 11,065mm，寬 2,495mm，都與日本車相若。當然車高因為頂置電池的緣故，達到了 3,475mm。車頂大波浪得到了保留，花生形狀非常突出。車內是壹踏低入口設計，同樣沒有太多日本元素。駕駛臺和方向盤反而可能更接近中國。座椅與風道也是如此。車輛進口到日本後還由日本方面進行小型改造。

車輛動力方面與韓國版不同，電池是來自三菱重工的 MLiX 鋰電池，因為是快充電池，容量不大，為 93.24kWh。標稱續航 80km。電機則為最大 240kW 的三相異步電機。