因為被曝出要把汽車業務歸入消費者業務範疇，而華為消費者業務CEO余承東頻繁為汽車業務“站臺”，他把華為BU業務方向從改為？b轉到to？c增加了很多想象空間，最近關於“華為造車”的言論再次甚囂塵上。華為的否認壹如既往的簡單。
王軍認為，整車的布局、制造、工藝都非常復雜，華為制造這樣壹款車的能力遠遠不夠。“因此，我們的理想是將數字世界帶入每輛汽車。”王軍說。更具體地說，通過10年10月30日剛剛發布的智能汽車解決方案品牌HI，給予汽車行業全棧智能解決方案加持，實現華為。裏面.
比如英特爾？在裏面，把華為放進每輛車裏。
英特爾？Inside指的是英特爾在電腦領域在消費者心中建立的壹種品牌認知度——壹臺好的電腦應該使用英特爾生產的處理器，以至於很多消費者傾向於購買含有英特爾處理器的產品的電腦，很多電腦品牌因為使用了英特爾的中央處理器而非常受歡迎。
在汽車領域，華為也有這樣的“內心夢想”，即HI品牌成為汽車行業“要素品牌”的代表，被各大車企廣泛采用。華為的技術用在車上，車身印有HI品牌的LOGO，給車企品牌加持和背書。同時，在HI品牌的賦能下，消費者也可以信任華為的技術，信任與華為合作的車企，信任華為與車企共同“打造”的汽車，信任他們共同“打造”的“品牌”。
HI全棧智能汽車解決方案，圖片來源:華為
為此，華為將過去幾年在汽車領域積累的全棧智能解決方案全部註入HI品牌，包括1全新計算和通信架構，五大智能系統——智能駕駛、智能駕駛艙、智能電動、智能網聯和智能車雲，以及lidar、AR-HUD等30+智能組件。同時，HI品牌還規劃了智能駕駛、智能駕駛艙、智能車控三大計算平臺，以及AOS智能駕駛操作系統、HOS智能駕駛艙操作系統、VOS智能車控操作系統三大操作系統。它幾乎涵蓋了智能電動汽車的所有關鍵部件。
“如果我們把這些技術放在壹輛電動汽車上，我們瞄準的增量部分會占到整車成本的三分之壹左右，另外三分之二是電池，還有傳統部分如下半身、上半身、座椅內飾，我們不會涉及。”談及業務整合後HI品牌的發展方向，王軍指出。即便如此，這個市場的前景仍然非常誘人。
采訪中，王軍給出了壹組數據:當汽車智能化程度提升1%時，全球汽車零部件市場空間(除美國市場外)可能擴大33億美元；如果智能化和電動化程度同時提高1%，整個汽車零部件的空間將擴大60億美元以上。“所以這個市場足夠大。從市場角度來看，我們看到的都是機會。”王軍說。
華為三大操作系統，圖片來源:華為
那麽，華為打算怎麽吃它嘴裏的這塊“蛋糕”呢？據王軍介紹，主要有三種商業模式:第壹種是做傳統的Tier1，直接提供lidar，ar？HUD等智能組件；二是基於智能駕駛、智能駕駛艙、智能車輛控制三大計算平臺，以及AOS、HOS、VOS三大操作系統，為主機廠和第三方合作夥伴進行上層應用開發提供平臺服務；第三，為客戶提供全棧的HI品牌解決方案。模式非常多樣，客戶可以根據實際需求靈活選擇。
“其中只有搭載華為全套HI解決方案的機型才會打HI？品牌認同。”王軍指出。這意味著，嗨？LOGO除了代表華為在智能汽車領域的技術創新和商業模式創新，實際上也是華為全棧智能解決方案以及在品牌和技術上承諾的象征。
“最早明年這個時候，我們基於HI車型和車廠打造的汽車將陸續上市。到時候，大家都能看到HI？LOGO車。”？談及目前HI模式的市場進展，王軍透露。“另外，我們三電系統從今年開始也逐漸上了車。明年還會有更多的部分陸續上市，比如智能駕駛艙、智能車載雲服務、傳感器產品，這些都是蓄勢待發的。”
以軟件、算法和生態為基礎，構建高技術基礎。
在汽車領域，把某個零部件供應商的品牌LOGO作為“核心元素”印在汽車上，這在以前是很多企業不敢想的事情，但華為不僅想了，還做了。不得不說，華為雖然不造車，但“野心”不亞於造車。所以很多人很好奇華為的信心基礎是什麽。
對於這個問題，在本次采訪和同時舉行的“汽車媒體走進華為”中，華為再次通過全面展示闡述了其智能汽車解決方案:核心是華為過去在ICT領域的積累。在華為看來，智能汽車是ICT產業和汽車產業融合的產物。智能汽車解決方案各項業務的底層邏輯其實都與華為傳統的ICT業務有關，而隨著汽車現代化的加速，基於ICT的軟硬件將在未來汽車行業發揮更大的作用，這是華為進入智能汽車領域的根本原因。
比如華為在智能充電、供電、電控、電池管理領域的解決方案，其實就是華為數字能源產品線(原華為網絡能源產品線)在汽車領域的延伸。毫米波雷達起源於無線產品線，因為5G毫米波和毫米波雷達技術同源。智能駕駛艙作為未來智能汽車的主要交互中心，未來將是壹個Pad，這與華為在手機和電腦領域的積累完全壹致。
華為智能汽車解決方案BU總裁王軍(右)與ADS智能駕駛產品線總裁蘇青(左)。
至於ICT的技術基礎，王軍認為，華為的優勢主要集中在軟件、算法和生態三個方面，尤其是軟件，是現階段華為投資的重點。因為在華為看來，未來的智能網聯汽車是壹個平臺。只要搭建好硬件平臺，就可以像智能手機壹樣通過軟件的快速叠代不斷增加功能和特性，提供更好的駕駛體驗，解決駕駛過程中“無腦無手”的問題。
“軟件方面，目前我們的團隊已經達到4000人，還不包括2012實驗室的軟件人員，在那裏我們有AOS、VOS等五六百人從事研發。我們現階段的大部分投資都是在軟件方面。”王軍說。在軟件背後的算法領域，華為基於過去在無線領域和人工智能領域的積累，積累了大量人才，包括融合算法、傳感算法等類型，可以滿足智能汽車的多樣化需求。而生態是華為的核心能力。在這壹領域，華為為汽車行業開發了AOS和AOS。VOS、HOS等操作系統，其中HOS-A，據王軍介紹，是華為為車載機自主研發的，旨在填補車載機OS領域的空白。
然而，由於優勢顯而易見，華為面臨的挑戰也不容忽視。尤其是對於安全，由於華為之前並沒有汽車行業的積累，對於如何在安全方面進行能力建設，讓產品真正達到汽車法規的要求，王軍坦言華為的經驗還是非常欠缺的。據悉，也正是因為如此，華為智能汽車BU雖然成立才壹年半，卻走了差不多兩年的彎路，期間車企的質疑也不少。
“還有就是盈利能力的問題，尤其對於壹個公司來說，賺錢不賺錢才是核心。那麽對於華為來說，根據汽車行業的投資規律，我們預計華為的新業務需要八年時間才能達到收支平衡。”王軍說。這個過程無疑是漫長的，未來壹旦市場成熟，華為如何從增量轉向增值也是壹個問題。
不做低級的自動駕駛，壹開始就把技術推向地面。
在華為的智能汽車解決方案中，自動駕駛是關鍵的壹環。目前，華為已經圍繞自動駕駛汽車的“大腦”和“眼睛”進行了相關布局。
其中，在“大腦”方面，華為的主打產品是MDC智能駕駛平臺，集成了華為自研的AI芯片、車控OS等核心產品，可支持自動駕駛從？L4？到達？L2+的平滑演進。為了滿足不同合作夥伴的研發需求，華為迄今推出了四款MDC智能駕駛平臺，分別是MDC？600、MDC？300，MDC210和MDC？610。
在“眼睛”方面，華為幾乎全部涉及了當前業界主流的傳感器解決方案，如今年北京車展亮相的8M前視雙目相機、超級魚眼相機、77GHz毫米波雷達，支持近程、中程、遠程不同應用場景，等效100線的激光雷達傳感器，4D成像毫米波雷達等。，這些都是華為在該領域的最新研發成果。
華為智能駕駛解決方案？，圖片來源:華為
“整體而言，在自動駕駛領域，我們希望針對基於自行車智能路線的乘用車市場，解決用戶日常通勤在廣義城市場景下的連續性問題。" ?華為智能汽車解決方案BU？ADS智能駕駛產品線總裁兼首席架構師蘇青表示。
在蘇青看來，雖然目前自動駕駛領域的路線很多，但是真正適合國內駕駛場景的卻很少。即使是目前走在行業前列的特斯拉，其實也在考慮高速場景，但國內相對高頻的城市通勤場景基本無法使用。“更別說Waymo的Robotaxi了，雖然系統比較高級，但是ODD損壞嚴重，所以我在鳳凰呆了這麽多年。”
那麽具體怎麽做呢？蘇青認為，要想讓自動駕駛發展得更快，首先就是要讓技術層面和法律層面脫鉤。至少在未來五年內，自動駕駛的主要任務將是解決技術問題，而不是做出倫理選擇。否則後果將是:企業在推更高級別的自動駕駛系統時，為了不承擔法律風險，會故意將系統的ODD限制在很小的區域內。這樣的系統對用戶來說毫無意義。
“所以我比較推崇的壹條技術路線就是在功能上盡量接近L4，可以幫助解決日常通勤問題。但是從規定上來說，是L2制度，要求司機或者安全員長期承擔這個法律責任，這樣整個行業才能流通，否則沒人願意買單。”？蘇青說。從這個角度來說，如果壹個公司和華為在思維上有些相似，蘇青指出，那壹定是特斯拉。
值得壹提的是，在談到華為的自動駕駛戰略時，華為輪值董事長徐誌軍也明確指出，華為寧願增加更多的激光雷達，結合毫米波雷達和視覺計算，合並到自動駕駛中，以解決中國的路況問題。這無疑是壹個非常高的起點。
“所以這就要求企業在技術建設上足夠紮實，從底層計算系統到算法棧再到數據平臺要有完整的端到端全棧流程，甚至包括壹部分地圖系統，保證系統的快速叠代。並且至少維持壹個10倍投入的團隊來支撐未來15年的持續叠代。只有這樣，我們才能生存下來，甚至脫穎而出。”？蘇青說。
在他看來，這也是華為無線和手機產品線的成功經驗。自動駕駛也需要這壹點才能成功。壹開始幾百人，後來幾千人，再後來幾萬人，持續投資十幾年。華為確實做到了這壹點。據悉，華為今年的目標是實現城市道路1000公裏無幹預。目前，R&D團隊正在全力打造這樣的自動駕駛系統。最早在2022年初，用戶就可以在公開市場上買到搭載華為自動駕駛系統的汽車。
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