聯手華為和寧德時代，長安繼續沖擊高端化。
11月14日，長安汽車表示，正與華為、寧德時代聯合打造壹個全新的高端智能汽車品牌，產品即將量產，並計劃在未來5年推出105款車型。
就合作模式和品牌架構以及新車投放等問題，財經網汽車嘗試聯系長安汽車有關人士，截至發稿，未獲回復。
事實上，長安尋求高端化源於現實需求。壹度榮登自主品牌銷量第壹的長安，至今還未在高端化市場紮穩腳跟。隨著吉利和長城各自的高端子品牌表現向好，同為自主品牌三甲出身的長安汽車，依舊面臨著品牌溢價能力薄弱、毛利率偏低的窘境。
長安汽車試圖引入的高端化合資品牌PSA，不僅沒有助力品牌向上，反而為其帶來不小的財務壓力。財報顯示，長安汽車第三季度實現營收230.6億元，凈利8.8億元，扣除56億元的非經常性損益增加（出售PSA和投資寧德時代），長安汽車仍處於虧損泥潭。
高端化屢屢遇冷
2015年，長安汽車自主品牌實現銷量100.7萬輛，穩坐自主品牌銷量第壹。董事長朱華榮公開表示：“長安汽車考慮過再投入壹個中高端品牌，但是經過市場研究，長安認為從自身的實力或者投入精力而言還不夠，並且會造成長安的經營質量大幅度下滑，所以停掉了這個項目。”
2016年，長安自主品牌年銷量進擊128.4萬輛。與此同時，吉利汽車在柏林發布高端品牌領克，長城汽車則以創始人魏建軍的名字推出高端品牌WEY。2017年，或許是壓力所迫，長安汽車在15-20萬元區間內推出CS95，但至今月均銷量難以破千。
在產品上試水高端直接失利，長安汽車緩慢而謹慎轉向了“品牌”。2018年，長安汽車將旗下多款車型重新梳理為長安汽車、歐尚汽車、凱程汽車以及高端品牌組成的四大品牌體系，並於同年與蔚來汽車合資成立長安蔚來——這被業界視為長安汽車高端化載體。
截至目前，長安蔚來的戰略規劃、品牌LOGO和產品仍舊遲遲不見落地。招銀國際部白毅陽認為，未來如何平衡長安蔚來和新高端還不是很明朗，“個人預計將淡化長安蔚來品牌。”
早在2011年，長安與PSA合資成立長安標致雪鐵龍，專註打造高端品牌DS。數據顯示，2014年-2019年，該品牌在華銷量分別為2.3萬輛、2.46萬輛、1.61萬輛、0.61萬輛、0.39萬輛、0.14萬輛。2019年底，長安汽車以16.3億元作價將DS轉手給寶能集團。
豪賭產品力彌補短板
汽車分析師張翔認為，長安多年來持續打造寬闊的產品陣線，而不是講究精品策略，盡管總銷量還算如意，但缺乏“能打”的產品。聯手華為、寧德時代，或許有望彌補長安產品力的不足。
今年6月，長安推出UNI系列首款車型UNI-T。數據顯示，10月份UNI-T銷量達11227輛，環比增長5.9%，已連續4個月實現了銷量破萬。白毅陽認為，盡管仍處於市場驗證期，UNI-T無疑獲得了階段性的成功，但從價格區間上來說，UNI-T定價在11-14萬左右，不能算是嚴格意義上的高端品牌。
“現在都在講新四化，寧德時代是動力電池的絕對龍頭，華為在智能座艙及智能駕駛方面往tier?1方向發展，長安同時也借助了兩者的品牌影響力。”白毅陽表示，在研發實力層面，華為和寧德時代有望造就長安高端化的產品力，二者強大的品牌背書，還能進壹步提升品牌溢價。
此次合作的具體模式還未公布，可以確定的是，長安如今的處境是身負冗余產能，而且靠非經常性損益扭虧為盈。今年以來，長安汽車增持長安蔚來、推出UNI系列、宣布聯手華為和寧德時代，依靠多條腿走路的品牌向上策略，更像是長安迫切想要切入高端的壹次豪賭。
財報顯示，2019年長安汽車實現營業總收入705.95億元，歸屬於上市公司股東的凈利潤虧損26.47億元，同比大跌488.81%。今年10月底，證監會批復長安汽車定向增發，計劃募資60億元。
長安汽車表示，將全方位加強公司在技術、研發、品牌等方面投入，助力長安汽車向智能出行科技公司轉型﹔同時，亦將提升爆款車型產能，加強自主動力平臺、碰撞試驗等核心系統業務能力，進壹步提高綜合競爭實力﹔此外，也有助於增強公司的資金實力，滿足轉型發展的資金需求，優化資本結構。
張翔指出，5年內推出105款車會直接導致產品同質化嚴重，均攤到每壹款車型的研發力度和宣傳力度不足，“很可能就是全軍覆沒。”
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