在解釋華為“不做汽車”的同時，還強調“華為做了每壹個汽車核心部件”。在昨天的華為新品發布會上，余承東發布了華為與小康合作的首款鴻蒙系統汽車“AITO文傑M5”。
這款售價25 ~ 32萬元的中高端新車可謂是華為“造車人”余承東的壹大心血，無論是軟件還是硬件都有不少亮點。用余承東自己的話說，“這車是百萬豪車的底盤。”
然而，雖然華為的科技實力毋庸置疑，但合作夥伴小康的造車實力能否與其野心相匹配？華為與小康聯合發布的Celeste SF5機型，在經過初期的高調宣傳後，至今銷量不佳。今年前11個月才賣了7000輛左右，比韋小立壹個月的銷量還少。無論是產能還是銷售渠道，華為都還沒準備好。
這也反映了華為汽車最大的尷尬。在華為“做好每壹個核心零部件”的預期下，頭部車企擔心自己成為無利可圖的代工廠，不願意與華為深度合作。華為能找到的合作夥伴只有技術實力差，前景不好的玩家。而且，即使對華為有需求，小康內部對華為“壓榨員工”仍有不滿。
這次用全新的英文品牌“AITO”，由華為而不是小康主導的新品發布能否洗去小康本身的低端形象，還有待觀察。更大的問題是，華為能否找到與真正優質車企互利共贏的合作方式？
賣家的銷售額忽高忽低。
12年2月23日，華為冬季新旗艦產品發布會，AITO首款機型吳潔M5正式開啟預售。前不久，65438年2月2日，重慶小康實業集團旗下的賽萊斯特發布了壹款全新的AITO，融合了賽萊斯特和華為的技術，定位中高端。這也是第壹輛配備華為最新鴻蒙系統OS駕駛艙的汽車。
賽利斯AITO會議
賽勒斯輪值總裁徐琳表示，賽勒斯的目標是在五年內進入第壹梯隊，成為全球新能源汽車TOP3的品牌。有了華為的加持，可以看出塞勒斯和AITO被寄予厚望，但要實現這個目標可能並不容易。
從EV銷量的數據來看，特斯拉2021上半年新能源汽車全球銷量排名第壹，累計銷量38.6萬輛，排名第二的上汽通用五菱銷量為191萬輛。如果要實現五年內成為全球新能源汽車前3的目標，賽萊斯特至少要挑戰大眾、比亞迪、寶馬、奔馳這些競爭對手。對於壹個成立時間不長，在新能源汽車領域沒有太多沈澱的品牌來說，面臨的壓力不小。
今年4月上海車展期間，華為與天界合作打造的首款新能源汽車天界SF5在華為旗艦店上市銷售。當時官方訂單數字顯示“兩天訂單破3000輛”、“壹周訂單破6000輛”。
有媒體報道稱，余承東已經制定了明年銷售30萬輛華為精選車的內部目標。價格20萬，日均訂單超過850輛。按照SF5當時的火爆情況，沒有人會覺得這個目標不現實。
但根據乘聯會的數據，今年4-10月，賽力斯SF5的銷量分別為129、204、1097、507、715、165、438+065438。
顯然，所謂的“壹周6000單”並沒有轉化為實際銷量。
卡在賽勒斯脖子上的是它的傳遞能力。在華為網店Sailis SF5的評論中，類似於“現在大面積延遲發貨，廠家不出面解釋！”這樣的提醒不在少數。當時電纜店銷售給出的等待時間預計是45-60天，但實際發貨比這個時間長很多。有賣家表示，8月下旬交付的壹批車主是5月初下的訂單。
華為商城SF5評論截圖
賽勒斯和華為的合作在生產上不斷摩擦，可能會影響實際交付。
擁有成型的生產線是華為和小康合作的原因之壹。但據界面報道，據壹位8月初離開重慶金康兩江智能自建工廠生產線的員工透露，由於工廠壹直沒有達到華為技術人員的要求，導致生產和銷售跟不上。
“華為對三個電源部分的安全和耐用標準遠遠超過國家標準。”以耐久性試驗為例，華為提出高溫環境下耐久性試驗必須達到105，而金康工廠的耐久性試驗在常溫下僅達到500小時。
華為在技術上的高標準不是沒有道理的。畢竟消費者選擇這款機型正是因為它有“華為智選”的標簽。如果產品有質量問題，會損害華為的品牌形象。
華為面臨的交付壓力傳導到生產端，體現在壹線生產人員身上。當時金康整個工廠都是按照華為的作息制度執行的，壹線生產員工已經進入兩班倒模式，兩家公司的員工在住宿和收入上有明顯的差距。兩者的疊加讓賽勒斯的技術生產人員叫苦不叠，工廠裏很多工人選擇了離職。
另壹個和華為合作的品牌Polar Fox也面臨著和賽勒斯類似的困境。根據乘聯會的數據，今年6-9月極地狐的銷量僅為3296輛。
可以看出，華為在銷售和技術上都已經盡了最大的努力，但是還沒有達到預期的效果。畢竟很難找到壹個從各方面都能匹配的伴侶。與小品牌牽手的模式可能也是華為的無奈之舉。
壹線車企的“靈魂論”
華為壹再重申不會造車，但會幫助車企造車。與此同時，壹些壹線車企也屢屢與華為扯上關系。但是，無論任何企業，只要日子還在過，自主可控就是它的重中之重，更何況是壹線的車企。
6月30日，在SAIC 2020年度股東大會上，當被問及SAIC是否會考慮與華為等第三方合作自動駕駛時，SAIC董事長陳鴻宇震驚了:“這就像有壹家公司為我們提供整體解決方案，讓它成為靈魂，SAIC成為身體。對於這樣的結果，SAIC是不能接受的，要把靈魂握在自己手裏。”
SAIC壹再受到批評，因為它在智能技術方面落後於新興汽車制造企業。陳紅的“靈魂論”壹出，引來外界諸多嘲諷，同時批評SAIC過於“封閉”的聲音也不絕於耳。尤其是在那次股東大會上，陳虹遇到了股東們關於SAIC股價為何長期不見起色的“靈魂問題”。
但陳紅的擔心不無道理。目前華為與車企的合作模式主要有兩種。壹種是智能汽車的軟硬件供應模式，另壹種是提供包括鴻蒙系統車機和自研車載計算芯片在內的完整解決方案的華為inside(HI)模式。
陳虹擔心的是，有了華為提供的整體解決方案，華為會成為靈魂，而SAIC只是肉體。對於傳統車企來說，這相當於失去了核心技術的話語權，很可能最終淪為代工廠。
手機行業對他們來說是壹個教訓。偉創力的毛利率長期只在5%-6%徘徊。同樣是代工巨頭的富士康，連續三年毛利率維持在8%左右，業績增長艱難。最終，就連富士康也為了尋找新的增長點，自己造了電動車。
正因為這種擔憂，當有能力匹敵華為的車企都在尋求自主可控的核心技術開發時，華為智能汽車解決方案的實施就會遇到阻礙。
在AITO品牌發布會上，余承東宣布，未來賽勒斯將與華為共同構建強大的營銷服務網絡，明年將建成數千家旗艦店、體驗中心和用戶中心，滿足消費者對AITO品牌產品和服務的需求。
相反，與華為合作緊密的另壹家車企廣汽愛安，至今還沒有發布首款HI版，背靠長安的奧伊塔也未必願意“活很久”。或許在未來，賽利斯仍將是華為“上車”過程中唯壹的深度合作夥伴。
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