又快到2017年年底了，關於2018年的新能源汽車國家補貼政策會不會有變動，會有怎樣的變動成了新能源汽車行密切關註的熱門話題。據電動君此前了解的關於新能源汽車補貼退坡的規劃是，此前財政部、國家發改委、工信部等幾部委發布的補貼方案，新能源汽車補貼2017-2018年在2016年基礎上退坡20%，2019-2020年補貼標準在2016年基礎上下降40%。
近日，有關於2018年新能源汽車補貼政策將會提前退坡的傳言在汽車圈爆發了，同時也引發新能源汽車行業的壹場“大地震”，此外甚至出現相關汽車板塊股票大跌的情況。例如鋰電池板塊和客車板塊受影響較大，長園集團、鹽湖股份、先導智能、金龍汽車等股票紛紛跌停，宇通客車下跌7.19%，比亞迪下跌5.94%，由此可見補貼提前退坡對車企乃至行業影響之大。
隨後，又有媒體爆料，財政部於近日召集四部委、協會專家、主要企業代表就2018年新能源汽車補貼調整方向及方案進行小範圍討論，並曝光了部分補貼調整的討論內容。這壹消息也讓補貼在2018年“提前退坡”的傳聞不脛而走。
微妙變化
從記者獲悉的這壹份2018年新能源汽車補貼方案手稿來看，該方案對純電動乘用車、新能源客車、新能源貨車及專用車的各個分項指標進行了更詳細的劃分，不僅對續航裏程分檔更細，對能量密度要求也有了進壹步提升，還提出能耗系數分檔補貼。
其中，對於新能源乘用車的補貼額度將按續駛裏程重新劃分：續駛裏程的門檻提高到150公裏，即由原來的100-150公裏的2萬元補貼將被取消，150-200公裏的補貼也將由3.6萬下調為2萬元。與此同時，分檔從原來的3檔調整為5檔，退坡方案不斷細化且更具有針對性。“新補貼政策的確不像過去壹刀切的補貼退坡，而是根據產品的技術有升有降，方案可能很快就會公布，最有可能的做法是對低端產品的補貼加速退坡，補貼幅度下降可能超過40%；但對於續航裏程達到要求的產品，其補貼額度不降反升。"壹家新能源汽車國企的相關部門負責人告訴記者。
雖然政策尚未出臺，但爭議已經開始就新補貼政策細則的變化展開。新的新能源汽車補貼對於續航裏程要求的提升，意味著對於電池能量密度的要求發生了變化，而這樣的政策調整不僅將會對市場帶來波動，甚至會帶來新能源汽車技術路線的調整。
公開數據顯示，今年1-10月，我國純電動乘用車的累計銷量為30萬輛，其中就產品結構而言，A00級純電動汽車前10個月的累計銷量為19.7萬輛，占純電動車總體銷量的66%。如果新能源補貼政策按照上述披露的草稿方案實施，A00級純電動汽車產品能夠獲得國家和地方的補貼額度將會大大降低，預計將較現在減少50%的補貼額度。
毫無疑問，作為新能源汽車造車企業的重點布局產品，A00級純電動汽車將會在新壹輪補貼政策中遭受“集中打擊"，但事實上這些產品並非技術落後的產品。“如果是這樣的話，（終端）價格上漲是不可逆轉的趨勢，為了保證銷量，估計廠家會自掏腰包補貼部分金額或者選擇小幅讓利。"汽車行業分析師張誌強分析認為，這樣的變化背後或許需要企業買單。
而對於此套補貼政策，業內各方反應不壹。有傳統車企業認為，補貼加速退坡和不斷細化是新能源汽車市場化的表現，而部分跨界造車的新進入者，則關心這項政策變化對於融資情況進展所產生的影響。“這相當於變相鼓勵大容量電動車，互聯網造車企業反而受益，但與城市短途出行需要小容量電動車的消費需求相背。而且政策實施過程中也難免有空子可鉆，小排量電動車後備箱增加壹個插電電池就可以增加到250公裏（續航裏程），又不用改結構，可以租給用戶上牌用，會不會有車企這麽幹呢？"中國汽車流通協會專家委員會成員李顏偉對此提出了自己的疑問。
深遠影響
“電動車政策不應該朝令夕改，這樣會打亂電動車企業計劃、生產節奏。例如，這樣的變化讓企業在現有計劃生產的車型方面沒法加裝電池，包括對於電池零部件的要求也會都變了。"殷承良表達了自己的擔憂。
的確，政策調整所帶來的技術路線調整以及上遊設備、下遊電池等周邊供應商等行業均有深遠影響，這其中對電池廠商的影響十分巨大。
有分析認為，新能源汽車補貼退坡的變化，會讓新能源汽車車企將成本壓力向議價能力較弱的動力電池制造商轉移。事實上，自今年年初以來，動力電池價格已經普遍下調20%以上，但原材料價格上漲的壓力卻並未減小。除此之外，動力電池廠商必須根據政策標準對電池規格、PACK方案甚至材料配方進行調整。
“從動力電池的角度來說，國補退坡對核心零部件企業是壓力最大的。不光是上遊的材料在漲，下遊終端的回款，對我們壓力都是比較大的。我們會從電機到系統各方面采取措施降低電池的成本。"對此，深圳市沃特瑪電池有限公司副總裁鐘孟光在第四屆中國新能源(8.700,-0.28, -3.12%)汽車年會上表示。但另外壹個明顯的問題是，成本的降低涉及到產業鏈的協同問題，而這顯然不是動力電池系統和整車廠兩家協作就能夠做到的。
從宏觀來看，整個新能源汽車動力電池市場的技術路線或將因為政策支持的變化而出現深度調整。目前流傳的2018年新能源補貼政策所有版本中都提出了提高電池能量密度的要求。例如，在電池能量密度方面，2018年補貼標準有兩種調整方向，壹種為補貼門檻由90Wh/kg提升至95Wh/kg，另壹種則是門檻不變而是對補貼系數重新進行調整。“新能源汽車補貼退坡政策的變化，也可以視作對於動力電池技術路線和利益蛋糕的又壹次分割。磷酸鐵鋰電池的技術路線會衰退，三元材料電池技術會備受青睞，除此之外，對電池能量密度要求的提高，會讓電池能量密度是現有鋰電池三倍左右的固態電池火起來。"上述動力電池供應商負責人分析認為。
此外，此次補貼政策並未涉及燃料電池汽車，這被視為國家強力支持燃料電池技術的信號。對此，嗅覺靈敏的資本市場和車企已經在加速布局燃料電池技術和產品。
事實上，這次的補貼政策變化可以視為新能源汽車進入後補貼時代的信號，也讓政策層意識到設立新能源汽車長效機制的重要性。黃永和透露，“政府正在研究建立以非補貼政策為主的政策工具包，建立壹個完整後補貼時代的政策體系。"
此前，財政部經濟建設司副司長宋秋玲也透露，財政部會同工信部、科技部、發改委、能源局等部門，正在針對新能源車補貼建立壹整套財稅政策體系，補貼從單項政策到政策組合拳，政策體系不斷完善。
據悉，有關新能源政策工具包的課題已經正式啟動，由中汽中心、中國汽車工程學會、中國電動車百人會三家***同牽頭研究。該研究內容包括稅收支持政策、2020年後續補貼政策研究、交通差異化政策、充電基礎設施支持政策和雙積分政策、商業模式研究等方面。