這壹天終於到來了。15年9月，美國於5月15日發布的華為芯片控制升級令正式到期，但這次美國並沒有延長緩沖期。這意味著臺積電已經停止為華為制造麒麟芯片，高通、三星、SK海力士和美光將不再向華為供應芯片。
華為將何去何從？
據《證券日報》消息:據華為合作夥伴透露，華為目前沒有B計劃，華為可能會從高端手機“瘦身”到汽車和有機發光二極管屏幕驅動，用軟件和手機周邊產品來填補窟窿。
“華為現在真的是‘無路可走’，高端方面做不了。以後只能淪為汽車或有機發光二極管司機，可以開發筆記本電腦、平板電腦等其他手機周邊產品。”這位熟悉華為的專業人士評價道。
1
華為要瘦身做汽車？
按照美國禁令，華為7nm工藝芯片受“銷售禁令”限制，但目前國內已經可以完成14nm或者28nm工藝的芯片，而汽車、筆記本等產品差不多14nm的芯片就夠了，這確實是華為的壹條出路。
雖然禁令已經實施，但並不意味著華為很快就沒有高端芯片可用。在緩沖期，華為通過臺積電、三星、高通等公司訂購了壹批股票。14年9月下午，華為消費者業務CEO余承東在個人微博發布視頻，表示下壹代Mate手機將如期而至。
但是，庫存遲早會耗盡。從目前的情況來看，搭載高端麒麟芯片的下壹代Mate手機上市後很有可能成為絕版。降維成為汽車智能系統似乎是符合現狀的權宜之計。
上個月，華為技術有限公司(華為投資控股有限公司的全資子公司)變更了工商註冊信息，在經營範圍上增加了汽車零部件和智能系統的研發。
這壹切都說明，華為縮編做汽車不是空穴來風，而是確實存在的。
2
華為早已布局智能汽車
華為會推出自己的華為華為車還是HONOR榮譽車？
答案是否定的，早在2019年4月17日，華為輪值董事長徐誌軍就表示，華為不造車，致力於成為智能網聯汽車增量零部件的垂直供應商。
早在2018，華為就發布了自己的自動駕駛方案——MDC 600。系統支持8個瑞星芯片，也就是說MDC 600可以支持L4甚至更高級別的自動駕駛。
在8月14的2020中國汽車論壇上，華為公布了三款鴻蒙系統車載OS系統，同時也宣布有大量合作夥伴基於鴻蒙系統OS進行開發。
這三個鴻蒙系統操作系統分別是鴻蒙系統駕駛艙操作系統HOS、智能駕駛操作系統AOS和智能車輛控制操作系統VOS，分別與智能汽車的駕駛艙、駕駛和控制系統相關。
然而，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍旺軍也表示，“我們弱水，只取壹瓢。我們堅持做點什麽，華為不造車。
三
華為在智能汽車領域的優勢
華為在智能汽車方面的優勢涉及方方面面，但核心包括三大方面，都是世界壹流的。
第壹，世界級的芯片設計能力。
“自動駕駛所需的計算能力是過去任何壹臺計算機都無法達到的。”英偉達的掌門人黃仁勛不止壹次在公開場合說過這句話。自動駕駛紫色禁令的頂端仍然是計算能力的世界。
雖然華為受到高端芯片供應中斷的制約，但並不代表華為在芯片領域不強大。華為的芯片設計能力是世界壹流的，其高端芯片麒麟、盛騰都是自主研發設計的，缺少的是生產過程中的納米級技術。華為強大的芯片設計能力有望成為華為手中的利劍。
第二，世界級的傳感器技術。
傳感器對於智能駕駛的重要性，就像人的眼睛壹樣，可想而知。華為選擇了激光雷達+高精地圖/定位技術的路線。目前，華為在武漢有設有光電技術研究中心，總規模超過1萬人。目標是在短時間內快速研制出100線的激光雷達。
今天大多數自動駕駛測試車使用的威力登？64線激光雷達的價格在70-80萬元之間，對於量產機型來說完全無法接受。華為的目標是將激光雷達的成本降至200美元。
第三，世界級的5G技術。
毋庸諱言，無論是車聯網還是自動駕駛，5G通信都是保證兩者實現的必要前提。在此背景下，華為作為全球最大的通信設備供應商，在自動駕駛和車聯網方面有其先天優勢。在中國，比亞迪韓成為全球首款搭載華為5G技術的量產車。
寫在最後
雖然華為壹再強調不造車，但它是車企的使能者。但是，業內對華為的車不抱幻想。畢竟華為之前也提過不做手機，現在做到了全球第三，很快也會成為全球第壹。華為也說過不造電視，但是華為的大屏智能設備馬上就要來了。
尤其是在智能汽車領域，今天特斯拉壹家獨大，同樣需要華為這樣的科技巨頭的引領，才能打造出與特斯拉不相上下甚至更好的汽車品牌。
當然，華為有華為的考慮，或許是在等待更合適的機會。反正在我看來，華為的車比許家印和董明珠的車靠譜多了。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。