淮南鐵路，起自淮河岸邊的淮南市田家庵區，終止於蕪湖市鳩江區裕溪口，全長214公裏。上世紀20年代末期， *** 建設委員會委員長張靜江，鑒於煤焦供應關系到民族工業之發展，乃於安徽省淮河岸邊九龍崗等地，勘定淮南礦區，經營開發。其所開采的煤炭原經淮河水路運抵蚌埠，再轉由津浦鐵路運至浦口，運程紆緩，費繁耗重。為此就籌築淮南煤礦專用鐵路。其作用是貫通江淮，有利煤運，兼以發展皖北、皖中並聯系皖南之交通。
該路於1933年冬季開始勘測，至1935年底全線竣工，1936年1月正式通車，耗資450萬元。1934年1月淮南鐵路尚在勘測階段，鐵道部就曾明確認定該路為淮南煤礦專用鐵路，並說明該路建成15年後，經鐵道部認為有收回經營之必要時，可按照造價估折收為公營。至1937年，建設委員會將所辦的淮南煤礦及專用鐵路轉移給淮南礦路股份有限公司經營，同時招足商股800萬元，規定營業年限為30年。1937年日軍入侵，抗戰軍興，該路為配合 *** 軍隊戰略需要，奉令破壞。1938年7月，淮南鐵路全線淪於敵手，由日軍將路礦恢復利用。迨後於1941年，日軍又將水家湖至裕溪口壹段軌道器材進行拆除，移建為水家湖至蚌埠支線，以與津浦路接軌。1945年8月，日本投降，蚌支線又被其大肆破壞，橋梁軌枕蕩然無存，車站等建築盡被焚毀無遺。整個淮南鐵路僅剩田家庵至水家湖間27公裏線路。10月，接收委員會在吳競清及胡衛中的率領下進行接收工作。當時除27公裏線路外，還有勉強可以用的機車6臺、客車10輛、貨車253輛。11月接收完畢，成立淮南鐵路局，以吳競清為局長，胡衛中、寧樹藩為副局長。水家湖至蚌埠壹段，約61公裏線路，原系淪陷期內，日軍將水家湖至裕溪口壹線拆除移來所建，後又遭其破壞，壹無所存。本段線路的修復工作，在華中鐵道管理委員會的協助之下，於1946年春開始，至5月下旬即告竣工，6月1日正式通車。
因當時倉促修復，因陋就簡，供維持通車而已，每遇洪水險象環生，不能充分運用。至當年冬季涸水季節，又開始了改善加固工程，並對蚌埠及爐橋兩站房屋和沿線道班房，分別進行擴充修建。至1947年夏天雨季前，整修工程全部竣工，運行情況方才好轉。水家湖至合肥壹段線路長約70公裏。其修復工作於1946年秋季開始勘測，1948年2月開始動工，至1948年10月10日全線通車。至此，水合、水蚌、水田三線已全部貫通，並與津浦線發展了聯運。合肥至裕溪口壹段，其軌道器材雖移建於水蚌線，但其路基大致尚能維持舊狀，破壞較輕，故恢復起來並不太困難。其軌道器材均由淮南礦路有限公司借款向加拿大訂購，其余均自行制造修配。
該線至解放前也已基本通車。1949年1月，淮南、蚌埠兩市相繼解放，淮南鐵路從此收歸國有，回到了人民手中。1949年11月，根據鐵道部命令，淮南鐵路局撤銷，並入蚌埠鐵路分局。淮南線現有正線317.5公裏，站線152.4公裏，特用線38.1公裏，有大小車站49個。運行13對客車，其中包括合肥至北京、合肥至成都的直達快車和合肥至上海的特別快車。80年代以來，在中取華東、開辟第二通道的戰略部署下，阜陽至淮南新線已於1986年底建成通車。在第二通道建設中淮南鐵路成為壹個重要的環節，對華東地區和安徽省的四化建設起著越來越重要的作用。
西安鐵路局的歷史西安鐵路局由原西安鐵路分局和安康鐵路分局於2005年3月18日合並成立。
新成立的西安鐵路局地處隴海鐵路西端，連接寶成、寶中、寧西、西康和滬漢蓉大通道等重要幹線，鐵道線路縱貫南北、橫跨東西、覆蓋陜西全省，輻射到甘肅、寧夏、河南、山西、四川、湖北、重慶等省市的部分地區，是承東啟西、連接南北的咽喉要道，是進出川、渝、滇、黔西南地區的重要運輸通道。 局管內***有營業線14條，其中幹線10條、支線4條，運營總裏程為2757.09公裏，總延展長度為4973.45公裏。
其中電氣化鐵路總長度為2844.09公裏，復線裏程為620.119公裏。管內辦理客運業務的車站***有115個，其中特等站1個，壹等站3個，二等站5個，三等站36個，四等站68個，五等站2個。
管轄西安、寶雞、安康等特等、壹等大站。全局固定資產原值571.1億元，凈值436.7億元。
配屬機車683臺，配屬客車1714輛，擔當圖定旅客列車35對，加上過境旅客列車，直通全國24個省會和4個直轄市。 全局轄派出機關安康鐵路辦事處，並管轄西安機務段、安康機務段等基層單位55個，職工總數為9萬3千余名。
西安鐵路局是西北乃至全國最重要的客貨流集散地和轉運樞紐之壹，在全國路網中具有重要的戰略地位。 按照國務院通過的《中長期鐵路網規劃》和鐵路跨越式發展戰略，陜西省是全國鐵路建設的主戰場之壹，將迎來鐵路建設的新 *** 。
這其中包括十大建設工程： 壹、新建太原至中衛鐵路，在陜境內346公裏，投資72億元。計劃2005年開工，2008年建成。
二、新建西安至平涼鐵路，在陜境內285公裏，投資36億元。力爭2006年開工，2009年建成。
三、安康樞紐、寶雞樞紐和綏德鐵路樞紐建設，安康樞紐將改擴建安康車站、安康東編組站。寶雞樞紐將新建第二客運站，改擴建編組站及貨運站。
綏德車站將形成區域路網樞紐。 四、安康至武漢鐵路復線，自安康樞紐，經過陜西、湖北兩省引入武漢樞紐。
在陜境內130公裏，投資27億元。2004年已開工，計劃2008年建成。
五、鄭州至西安客運專線，正線全長459公裏。速度目標值為200km/h及以上。
在陜境內設新華山、新渭南、新臨潼、西安北等車站。全線估算總額390億元，計劃2005年開工，2008年建成。
六、西安鐵路樞紐擴能工程，主要包括新建貨運北環線、建設西安集裝箱中心站、新豐鎮編組站改擴建、新建西安北站、改擴建西安站。 七、陜北能源化工基地鐵路支線建設，***兩條支線，約62公裏。
八、西安經延安至神木鐵路復線，全長714公裏。規劃“十壹五” 初期開工西延鐵路復線，神延鐵路復線力爭“十壹五”後兩年開工建設。
九、西延線擴能改造工程，總投資11.7億元。2004年10月已開工，計劃2006年完工。
十、西安經安康至重慶鐵路復線，自西安樞紐，經安康樞紐，從大巴山出陜入川，引入重慶樞紐。在陜境內長356公裏，總投資91億元。
已列入“十壹五”計劃。
沂淮鐵路的發展史是什麽江蘇省鐵路發展股份有限公司前身為“江蘇沂淮地方鐵路聯合股份有限公司”，於1989年4月經淮陰市計劃委員會批準成立，6月經淮陰市體改委批準，進行股份制試點，1989年和1990年經中國人民銀行江蘇省分行批準發行股票，是江蘇省首批股份制試點企業，也是我國最早公開發行股票的鐵路運輸企業。
1993年2月，經國家體改委批復，同意繼續進行規範化的股份制企業試點，並更名為“江蘇新淮鐵路股份有限公司”。1999年10月，江蘇省國有資產管理局批復同意江蘇省鐵路有限責任公司受讓徐州市 *** 、淮陰市 *** 和宿遷市 *** 合計持有的本公司國家股5882。
4532萬股，占股本總額的59。09%。
2000年7月，公司實行資產重組後更名為“江蘇省鐵路發展股份有限公司”，註冊地址變更至南京高新技術開發區。2006年，江蘇省委省 *** 決定，由江蘇交通控股有限公司對江蘇省鐵路有限責任公司進行重組。
2008年4月，江蘇交通控股有限公司受讓江蘇省鐵路有限責任公司和江蘇省鐵路實業集團有限公司持有的本公司股權合計6106。 6470萬股，占股本總額的61。
34%。公司註冊資本為9955。
97萬元，目前資產規模為2。82億元，主要從事現代物流產業。
本著“積極進取、穩健經營、務實創新、持續發展”的經營理念，已構築起以鐵路運輸、江海航運、工程建設為主體的基本業務架構。 現擁有11臺電力機車，與有關方面合作在大型綜合能源企業神華集團的鐵路專用線上承擔煤炭運輸任務；擁有4艘總運力為2。
5萬噸船舶，從事江海散貨運輸業務；下屬蘇鐵建設工程有限公司註冊資本3000萬元，擁有市政、公路建設和養護、房建、鐵路建設等二級施工資質。
修築京張鐵路的歷史背景早在1899年之前，俄國就曾提出修築由恰克圖經庫倫、張家口到北京的鐵路，當時清廷未許。1903年，商人李明和、李春相繼奏請招集股銀承修京張鐵路，但股銀有外國資本滲透之嫌疑被拒。又有商人張錫玉奏請商辦，因其意不明被駁。自此，再無人提及京張鐵路商辦。此時，朝廷中開始出現官辦的呼聲。當時正值關內外鐵路（1907年改稱京奉鐵路）運營良好，盈利頗豐。時任直隸總督兼關內外鐵路總辦的袁世凱與會辦胡熵棻提出，利用關內外鐵路的營業收入來修築京張鐵路。
按照袁世凱的計劃，最初預算的500萬兩白銀，從關內外鐵路收入中每年支出100萬兩，撥付四年，另有關內鐵路撥還款80多萬兩即可籌齊。但最終預算超出700萬兩，因此他計劃將購置車輛的款項另作奏請，辦公費用則從第壹段工程完工通車營業額中周轉。但後來的資金到位情況似乎要更為順利些。
1905年7月7日即預算上奏後的二十多天後，詹天佑和總辦陳昭常就到預存關內外鐵路營業收入的天津匯豐銀行提取了1400000元（合銀100萬兩）。隨著工程的進展，預計的每年100萬兩銀已不能應對工程需要，袁世凱又奏請在原來的基礎上每年追加30萬兩，仍由關內外鐵路收入盈余支付。1906年到賬金額為銀1559879.663兩。
京張鐵路的歷史背景京張鐵路為詹天佑主持修建並負責的中國第壹條鐵路，它連接北京豐臺，經八達嶺、居庸關、沙城、宣化至河北張家口，全長約200千米，1905年9月開工修建，於1909年建成。
是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運的鐵路。這條鐵路工程艱巨。
現為北京至包頭鐵路線的首段，為京包鐵路。京張鐵路是清 *** 排除英國、俄國等殖民主義者的阻撓，委派詹天佑為京張鐵路局總工程師（後兼任京張鐵路局總辦）。
2009年是京張鐵路壹百年紀念，現代京張鐵路沿線圍繞旅遊主題開發，有關方面還將京張鐵路的申報文物保護單位。
東清鐵路的歷史光緒二十二年（1896年），清 *** 特使李鴻章赴俄祝賀沙皇加冕典禮，與沙俄簽訂了《中俄禦敵相互援助條約》（簡稱《中俄密約》），在這個《條約》中規定了有關東清鐵路的建設事宜。
東清鐵路從1897年8月舉行開工儀式，次年正式破土動工，以哈爾濱為中心，分東、西、南部三線，由六處同時開始相向施工。1903年7月14日，東清鐵路全線通車營業。
同時修築的從哈爾濱直達旅順的支線鐵路（「中東鐵路南滿支線」）習慣上也認為是東清鐵路的壹部分。1905年日俄戰爭結束時長春以南路段改屬日本，稱為南滿鐵路。
俄國東省鐵路公司還取得鐵路兩側數十公裏寬地帶的行政管理權、司法管理權和駐軍的特權，形成比壹般租界規模大得多的「國中之國」。沿線興起壹批大小城鎮，特別是東省鐵路公司的管理中心，鐵路樞紐哈爾濱。
1930年代，日本占領東北以後，蘇聯將中東鐵路賣給了日本。1945年，蘇聯壹度又擁有這條鐵路。
今天，這條鐵路稱為濱洲鐵路和濱綏鐵路，都屬於哈爾濱鐵路局管理。 。