可能是外界期望值太高，電池日並沒有引起太大波瀾，但特斯拉股價卻暴跌。活動現場，馬斯克輕描淡寫，觀眾聽得雲裏霧裏。總結壹下，核心信息是:特斯拉要自己建電池廠，自己生產電池；推出了新壹代電池，更大；自產電池成本可降低56%，續航裏程可提高54%。然而，要實現這壹切，還需要三年時間。
三年後，配備這種電池的電動汽車價格可降至2.5萬美元(約合人民幣654.38+0.7萬元)。目前馬斯克還沒有給這款車命名，只是告訴粉絲，蛋糕就是這樣，妳值得期待。
跨越生產能力和打破成本。
馬斯克想制造電池，原因很簡單。現有的電池行業進步太慢，從產能到價格都滿足不了他，嚴重影響了特斯拉能源革命的進程。
他認為，特斯拉在技術水平上已經領先於其他車企，下壹階段的主要任務是提高規模和效率。
特斯拉要實現太瓦時的產能飛躍。1TWh=1000GWh，這是什麽概念？2019年全球鋰離子動力電池出貨量為116.6GWh，也就是說特斯拉要推動全球動力電池產能增長10倍。
另外，動力電池價格高壹直是馬斯克的心病。馬斯克希望動力電池的價格能降到65，438+000美元/千瓦時，這樣電動汽車和燃油汽車的成本才能持平。
彭博數據顯示，2019年全球電動車電池成本約為156美元/千瓦時。如果特斯拉能降低56%的成本，直接降壹半以上，意味著電動車可能比燃油車更便宜。
『模型？3』
系統革命
為了實現這個目標，特斯拉拆了五個零件。涉及電芯設計、電池正負極材料、生產工藝、整車制造等方面的改進。具體來說:
4680無極電池:大尺寸提高動力電池能量密度，無極設計降低電池發熱量，解決高能量密度電池散熱問題，提高充放電峰值功率。新電池的能量和功率是過去的5倍和6倍，成本降低14%，續航裏程增加16%。
【4680無極耳電池】
矽陽極材料:選擇矽原材料，重新開發電芯陽極，增加彈性離子聚合物塗層，穩定矽表面結構，提高電芯的穩定性和安全性。續航裏程增加20%，成本降低5%。
高鎳正極材料:特斯拉開發了無鈷高鎳正極材料，最大限度地提高了鎳含量，同時采用了新的塗層和摻雜劑，使正極成本降低了15%。
電芯生產工藝:新型4680無極電芯不需要安裝和焊接極耳，制造工藝更簡單，零件更少。擁有7倍於之前生產線的產能，可以顯著提高生產效率，而每千瓦時產能的投資成本降低了75%。
車輛制造:特斯拉開發了壹種全新的車身結構，將電池組設計為車身結構件，將電池組與車身前後部融為壹體。這種結構帶來了更高強度的車身，整車重量分布更接近中心，帶來了更靈活的操控。為了實現這種設計，特斯拉專門開發了合金材料來加強車身強度。這種車身結構將使續航裏程增加14%，整體結構重量減少10%，減少370個零件。
“身體結構轉換”
做這件事需要多長時間？特斯拉的回答是，“形成上述優勢大概需要18個月，但完全實現大概需要三年時間。”
以上五個環節中，除了特斯拉擅長的整車制造部分，理論上並不擅長的電池技術、電池材料、生產工藝。電池改進的技術和人才從哪裏來？
趨勢清晰，落地模糊。
梳理特斯拉過去的投資，電池的技術支持可能來自三個關鍵投資:傑夫·戴恩(Jeff Dane)的研究小組(Jeff？Dahn？研究？集團)、電池技術公司Maxwell和電池制造設備公司Hibar。這三家機構和企業的技術背景分別對應著電池材料的研究、電池技術的改進和生產工藝的提高。
傑夫·戴恩被認為是三元材料技術的開創者和發明者。2015年，馬斯克選擇資助傑夫·戴恩(Jeff Dane)的團隊，希望其為特斯拉研發壽命更長、成本更低、能量密度更高的鋰離子電池。
麥克斯韋的技術核心在於幹電極技術和超級電容器技術。2019年5月，特斯拉以218萬美元收購電池技術公司Maxwell。
在電池日，特斯拉聲稱改進的電池技術可以大大提高生產效率，部分效果是幹電極技術帶來的。與傳統的濕電極工藝相比，幹電極的制造過程不需要溶劑幹燥步驟，降低了生產成本和時間成本。同時，這種工藝可以制備更厚的電極，在壹定程度上提高電池的能量密度。
特斯拉收購Hibar是媒體在2019和10披露的。特斯拉追求動力電池全生命周期的成本降低，生產也是非常重要的壹環。通過生產設備的改造，可以進壹步降低投資成本，提高生產效率。
“特斯拉建造的電池生產線”
電池技術收購布局結合自身整車制造經驗，特斯拉的目標在邏輯上是有道理的。然而，這個看似振奮人心的消息並沒有讓粉絲和投資者買賬，尤其是動力電池行業的人，對其產生了嚴重的懷疑。
疑點的核心在於，馬斯克對電池技術改進的具體方案含糊其辭，只泛泛而談壹些想法，沒有壹項是創新技術。幾乎所有的電池公司都關註了這些技術趨勢。而且從前瞻技術到大規模量產，還涉及到產品控制問題，如何保證壹致性和良品率，馬斯克沒有說法。沒有可以落地的細節。在業內人士看來是“畫餅”。
事實上，設定激進的目標壹直是馬斯克的工作風格。基於之前的經驗，馬斯克的大部分旗幟都會“跳水”，無法如期實現，但最後都實現了，可見馬斯克對趨勢的洞察。總之，特斯拉電池革命之路任重道遠，壹旦實現，無疑將重塑動力電池市場。
攪動市場，重塑格局
目前，動力電池行業的參與者主要集中在中國、日本和韓國，而在歐洲和美國還沒有強有力的參與者。全球動力電池行業正呈現中日韓三足鼎立的格局，行業競爭格局初步形成。中日韓各大企業各有優勢。特斯拉會打破這種格局嗎？
答案是很有可能。作為全球銷量最高的新能源汽車公司，特斯拉如果研發成功自己的電池，將不僅僅是攪動動力電池市場那麽簡單。如果特斯拉的電池成本和汽車銷量形成良性互動，整個新能源汽車市場的格局可能會被改寫。
根據SNE的說法？據研究統計，2020年上半年，全球十大動力電池企業裝機容量為40GWh，占全球動力電池裝機容量的94%，市場集中度進壹步提升，其中前三名分別為LG化學、當代安培科技有限公司和松下。
有意思的是，全球前三的電池公司，恰恰是特斯拉目前的電池供應商。能排進前三不是巧合，壹定程度上得益於特斯拉的銷量。
從產品本身來說，動力電池正在經歷壹個技術瓶頸期，各電池公司都在圍繞安全、性能、成本尋找平衡點。對於前瞻技術，電池企業也在研究和布局，但目前還沒有革命性的突破。
比如當代Amperex科技有限公司、有限CTP、比亞迪刀片電池(GCTP)、蜂巢疊層電池，這些突破主要停留在提高生產工藝的層面，並沒有從根本上改變動力電池的性能。至於電池性能的技術創新:固態電池、鋰硫電池、鋰空氣電池等等，大部分研究還處於實驗室階段。
特斯拉也沒能搞定這些核心技術，否則電池日也不會顯得那麽“無聊”。在沒有技術突破的情況下，特斯拉打算用系統化的革命來達到提高效率、降低成本的目的，而這正是馬斯克擅長的。
特斯拉公開秀肌肉，無疑給動力電池企業敲響了警鐘。如果馬斯克吹的牛再次實現，電池公司的護城河是什麽？在想清楚這個問題之前，肯定有很多人睡不著安穩覺。(文/汽車之家？小瑩)