“所謂創業，就是嚼著玻璃凝視深淵。既然必須穿過地獄，那就走下去。”面對媒體采訪，亦如堅強、自負的特斯拉CEO埃隆·馬斯克也曾說出如此感慨。或許2020年對於所有奮不顧身跳入這“造車汪洋”中的新造車企業，日子都顯得極致艱難。
疫情導致的“黑天鵝”過境，就像壹只無形的手，徹底撕下它們身上的“遮羞布”，使其徹底暴露在下行市場的殘酷環境之中。除了帶給整個行業無盡的反思外，也讓我們見證了造車新勢力們的存亡興衰。
而在本次走訪江蘇、安徽、江西等多省份的實地調查中，我們發現“有人繼續向上，有人停滯不前，有人墜落深淵”絕非空談。壹邊是長滿雜草、滿目瘡痍的荒廢廠區，另壹邊則是不斷駛出、發往各地的物流車輛。至此，分化的新勢力們，駛向了完全不同的未來。
超越深淵的蔚來
壹場疫情的確帶來了繁多的悲觀情緒，也令各行各業的弱勢者更快墜落深淵之中。而將如此現象映射到曾經那些面對“風口”紛湧而至的造車新勢力身上，蕭條、淘汰、存亡，壹個個相對刺耳的詞匯成為大多人的終局。
“每個人只能獨自面對生命的黑暗深淵斷崖絕壁，風聲呼嘯，自身不能保全。又有誰可以互相依仗，長久憑靠。”要如何超越自己的境遇，只能是壹種天性，隱約中引領著更為廣闊的界限。亦如蔚來、小鵬、理想般的頭部梯隊成員，已然度過最為痛苦的至暗時刻、獲得片刻喘息的它們，試圖超越深淵中的自己。
就在七月初，新能源產業調查途中，《汽車公社》團隊親身走訪了位於安徽省合肥市包河區宿松路的江淮蔚來制造基地。從邁入大門開始，映入眼簾的就是壹座十分整潔、員工忙碌的現代化工廠，裝滿全新ES6、ES8的運載車輛不斷駛出物流區域。無法想象，就在半年之前這家新勢力車企才剛剛經歷了“地獄”般的階段。
“我們熬過來了，現在已經進入了良性發展階段，工人們的積極性都很高。”這是偶遇壹位內部員工時，對於蔚來現狀的評價，或許也從側面印證“走出深淵”已在悄然間發生。
而在此之前，需要做的或許還是重新凝望深淵，不同的則是相比從前完全釋然的心境。因為“水逆”的2019年，蔚來剛剛經歷了由於動力電池安全隱患、老款ES8被大面積召回導致的品牌口碑崩塌；虧損持續擴大、毛利率久久為負、資本寒冬凜冽，進而美股股價逼近“1美元”退市線的窘境；現金流告急之時，投資人與部分地方政府的絕情與冷眼旁觀。
各種質疑與不看好，種種不利因素加持，行業中“最快今年，最慢明年”的預測，如達摩克裏斯之劍時刻籠罩在蔚來與李斌的頭頂。相比之下，小鵬、理想的處境雖沒有蔚來這般決絕，但是終歸談不上好。G3換代風波帶來的首批車主維權事件，早已讓何小鵬焦頭爛額；李想當時需要面對的則是理想ONE仍未交付背景下，其迷惘的前景。
好在結果沒有令人太過失望，進入全新壹年，即使遭遇“黑天鵝”過境，三位***同擁有互聯網背景的創始人，由於天性也好、堅定的“造車夢”也罷，面對懸崖並未壹躍而下，而是及時調轉方向，通過行之有效的措施，致使公司回到良性發展的軌道上。至此，凝望過後正式迎來超越時刻，並且我們也有幸成為了見證者之壹。
“這座工廠名為江淮蔚來先進制造基地，包括土地、產權、設備都屬於江淮，員工和現場管理也是前者來做，而蔚來這種代工模式在國內汽車行業肯定是第壹個做的，更類似於富士康與蘋果，但是汽車和手機又不太壹樣，所以相對來說這家工廠是非常成功的，合作模式各方也非常認可，目前正在開足馬力生產，以保證產能及車輛按時交付。”這是從另壹位蔚來員工那裏得到的解答。
“斌哥對於公司可以算是傾其所有，包括力洪總也在竭盡全力保證蔚來的運行。”不經意的話語背後，可以清晰感受到員工對於公司文化的“崇拜”。同時，我們在位於制造基地的NIO?House中也看到，絡繹不絕的蔚來車主與前來看車的潛在消費者，旁邊的換電站與超充裝置，也均在不斷滿載運行之中。看起來蔚來的勢頭不錯。
除此之外，必須承認蔚來終端交付量能夠實現單季度破萬，與它前期品牌形象的塑造、車型產品力的不斷更新、補能體系的打通、服務措施的出圈、國家政策的支持關系密切。曾經遭遇資本市場“白眼”的蔚來，搖身壹變成為了“香餑餑”。亞洲投資機構率先三次註資，蔚來（中國）成功落戶合肥，騰訊再次增持股票，獲得6家銀行百億元授信。可以說融資層面，蔚來就此翻身。
近日的成都車展上，記者專訪李斌時，明顯感受到他的底氣正在變得愈發充足，好似甩掉了“2019年最慘之人”的頭銜。吐槽特斯拉不應采用單電機、公布後續車電分離Baas計劃、預告年底新車將會如約而至，繼續擴張版圖的需求呼之欲出，顯然此刻的李斌已然超越曾經深淵中的自己。
雖然蔚來領頭，但李想追趕的腳步並不慢。就在車展結束後不久，李想第二次敲響了位於納斯達克的鐘聲，理想上市夜總市值壹舉突破140億美元。回頭來看李想曾說過的，“我已操盤過百億美元級公司，我希望再操盤壹家千億美元級公司。”並不僅僅是壹句空話。
至於何小鵬，P7開啟大規模交付的首月取得了1641輛的終端成績，談不上驚艷，但絕不會令人失望。同時，不出意外小鵬也正在不斷靠近赴美IPO的節點，8月8日其招股書已經提交，或將在本月正式擁有第壹家屬於自己的上市公司。
但是此刻，三者大可不必為了成功“突圍”沾沾自喜，因為，“當妳凝望深淵、甚至超越之時，深淵也在凝望著妳。”換言之，三者自身存在的痛點依然赫然在列。
蔚來的問題在於，之前因為不斷的試錯，為其埋下了太多“大坑”需要填平。而小鵬因為入局定位的原因，怎樣實現品牌向上、獲得中高端市場的認可，仍需探究。至於理想，問題集中在“All?in”增程式技術路線，究竟多久會達到“天花板”，而且李想獨斷專行的抉擇方式，或許限制了公司整體的“格局”。
當然，“今天的競爭不是上來就比誰強，比誰有資源，如果那樣的話，巨頭永遠壟斷市場。今天比的是誰的成長速度更快。”李想曾經在接受采訪時所說的，表明他們都清楚地了解，在這下行市場中要保持逆勢向上，需要在合適的時間做正確的決定，並為之付出行動，才有未來。
落地無聲掙紮中
在這新能源“藍海”早已變為血紅的時刻，面對有限幾家能夠繼續前進的造車新勢力，也有人在希望，在凝望深淵的時候，深淵會回之以微笑。
當華中地區進入黃梅季，我們的調查小隊踏入了江西省宜春市境內，經過了連續十幾天的暴雨清洗，這是壹座踩下壹腳便能帶走壹鞋礦的城市。是的，宜春是亞洲鋰都，這裏有豐富的鋰資源，香港國威、深圳福斯特、贛鋒鋰業等國內知名企業投資的鋰電項目也落戶宜春。
前幾年，熱得有點過頭的光伏產業也曾讓宜春人艷羨不已，但是，隨著緊鄰宜春的新余的龍頭光伏企業江西賽維LDK陷入困局，也讓宜春人驚出了壹身冷汗。在全新的政策導向下，宜春市還是將目光回歸新能源汽車企業，意在打造並完成其在鋰資源上的產業閉環。
實際上，江西省手握豐富的鋰礦、稀土等礦藏和加工資源，這恰恰是新能源汽車動力電池和電機新材料最需要的基礎，所以江西省定位發展新能源汽車無可非議。但由於國家將新能源造車資質審批權下放到地方政府，各地政府又希望借新能源汽車快速拉動經濟，所以出現了很多未通過審批的項目“先斬後奏”提前落地。
這也導致第壹輪新能源的投資亂象叢生。南昌有江鈴、上饒有愛馳、宜春有合眾、贛州有國機智駿，在這塊16.69萬平方公裏的紅土地上，由南至北、從東往西，遍布了新造車企業的身影。據不完全統計，2015年至今，江西省***引進了至少18個新能源汽車投資項目，涉及投資總規模1260億元，規劃總產能達216萬輛。
如果按照已經公開的各家新能源車企產能規劃計算，絕對是壹個天文數字。然而，絕大部分企業甚至沒有壹個明確的量產計劃，這些企業所號稱的產能也僅僅停留在書面規劃上。
再看工信部制定的2020年“爭取實現產銷量達到200萬輛左右”的新能源汽車階段性產銷目標，就能明白事情有多誇張。
事實上，這壹輪招商引資之後，包括本就擁有資質的江鈴新能源在內，目前江西省的將近20個新能源汽車項目中有生產資質的不超過五家。而在這些能造車的企業中，合眾宜春工廠還只是鋼架、江鈴新能源今年上半年累計銷量2277輛、愛馳汽車僅銷售207輛。
去年6月27日，合眾汽車宜春工廠正式開工建設。在現場的工程概況牌上，清晰地寫著占地50萬平方米，總投資50億元，規劃產能10萬輛／年，計劃於2020年下半年正式投產。顯然，這是壹項不可能完成的任務，同行記者調侃：“疫情給他們背了鍋。”
在新能源汽車投資熱潮簇擁下，很容易招來“圈地圈錢圈政策”的項目。當然，政府並不傻。宜春市經開區壹位投資擔保部的負責人表示，“合眾這個項目，我們只擔保了2億元。”
2018年11月，華夏幸福董事長王學文從合眾汽車撤資的同時，宜春市金合股權投資有限公司成為了合眾汽車的新控股股東。宜春市金合股權投資有限公司持有合眾汽車51.31%股份，而通過層層股權透視發現，其背後是宜春經濟技術開發區財政局。
其實，在江西引進的諸多的汽車項目，都可以看到地方政府的資金，比如愛馳汽車和上饒市“綁定”，綠馳和九江市“綁定”等。在綠馳項目中，根據協議約定，九江經開區提供土地，生產基地前五年的盈利歸政府，五年以後再租購回來。
可以看出，地方政府通過資本投資的方式，不僅可以支持企業的發展，還可以擁有更多的話語權，推動車企在本地投資建廠，甚至深度發展。不過，雖然說政府只是用壹小部分的投資，獲得壹個看似頗有前景的項目，但如果項目投資失敗，對當地政府來說，善後工作也將更加棘手。
這其中表現尤為明顯的當屬擁有漢騰汽車、愛馳汽車、吉利商用車等汽車企業的上饒市，這個野心頗大的地級市，正在實施打造世界光伏城、中國光學城、汽車產業城“三城同創”戰略。正如某位漢騰汽車的內部人士所講，“在地方政府和造車新勢力的合作中，雙方都各有所需，不限於投資獲利，還在於更長遠的發展。”
上饒目前聚集了六家整車企業，總投資規劃超過600億元，建成後可形成120萬輛的產能，到“十三五”末上饒汽車產業將突破1000億產值規模。但是隨著銷量上的節節敗退與失利，漢騰汽車和愛馳汽車並沒有朝著上饒預想中的路線前進。
“由於缺乏資金支持，愛馳汽車將退出江鈴控股，放棄陸風汽車的生產資質，轉而尋求通過漢騰汽車獲取生產資質，愛馳在生產資質層面或將有大的變動。”也就是說，上饒市政府將要通過重組漢騰汽車和愛馳汽車的方式來盤活續命。
壹直以來，地方政府對新能源汽車抱有極大的熱情。去年5月份《汽車公社》團隊也探訪過壹次，了解到這些車企和當地政府對於新能源汽車產業的發展抱有非常大的信心。然而也就是去年下半年以來，補貼突然退坡，打了這些還在起步的新造車企業壹個措手不及。
不過，即使有政府做背書，也並不能高枕無憂。位於贛州市有國家發改委撐腰的國機智駿，是第壹個也是最後壹個取得江西省直發生產資質的車企，但是這壹先天優勢同樣也不能阻礙國機智駿淹沒在市場競爭中。就算處在省會南昌的江鈴新能源，兩個總計規劃60萬輛產能的新生產基地也處於停擺狀態。
根據江西省政府近10年來關於新能源汽車產業發展出臺的文件看來，江西是壹個政策跟風非常嚴重的省份，當國家鼓勵發展新能源汽車產業並將資質審批權限下放時，江西立馬大規模引進新造車企業。而當國家層面開始收緊新能源汽車產業發展時，江西迅速厘清與新造車企業的角色關系。
電動汽車作為外界打破汽車行業壁壘的入口，隨著大量資本湧入新能源造車產業鏈，江西各地新能源產業園遍地開花，行業產能壹度陷入無序的擴張中。如今的江西，面對的是，因前期建設過快而遺留下來的這壹堆爛攤子。
浮華落盡終成傷
“時間以同樣的方式流經每壹個人，而每個人卻以不同的方式度過時間。”?是的，壹個大變革時代，理想家也好，改革派也罷，其中的比例和組合勢必會決定著下壹個時代的精神格局和走勢。
無疑，2020年註定是中國汽車史上極具悲情色彩的壹年。那當蔚來成了合肥市政府裝點門面的豐功偉績，理想、小鵬紛紛趕赴納斯達克上市求存的同時，消逝、停擺，壹段段擾人的結局似乎也完成了對那些被狂熱致死的造車新勢力最後的祭奠。
隨著這少數幾家脫穎而出的造車新勢力能迎來久違的曙光，任誰都會了解，當資本市場漸漸對造車新勢力的投資關閉窗口，市場的深度洗牌會徹底撕下覆於謊言與圈套上存留已久的標簽，使其在當下愈發殘酷的現實中堙滅。
而如果說，作為新能源產業落戶密集區的江西省在這條轉型之路上所遭受的壹切，僅僅是被時間消磨掉了最後的耐心。那麽，相比之下，地處中國核心經濟帶的江蘇，它的落寞與孤寂、懊惱和悲憫，更是早早成了這壹產業被時間抹殺的真實寫照。
南京市中北部，棲霞區的保通路與靖西大道旁，壹家原本光鮮的現代化廠區失去了往日的神彩。7月初，驕陽下的熱浪炙烤著拜騰汽車的未來，也葬送了南京向往合肥的新能源產業美夢。
可回看過去的壹年，從拜騰工廠迎來首次對外開放，到首臺工裝件拜騰?M-Byte於南京工廠下線，公司創始人戴雷的意氣風發，在將拜騰汽車的全部希望傳達給外界時，誰能料到，這個被南京視為“亮劍”未來的企業會頃刻間轟然倒塌。
盡管直到今年上半年，戴雷那句“慢就是快”仍壹遍又壹遍地為拜騰的處境與規劃進行著粉飾，但今天，當公社調查的壹行人大搖大擺地行走在拜騰的工廠裏，偌大的車間、閑置的全新設備，以及被拋棄在倉庫的零部件，能帶給我們的除了拜騰猝死後的蕭瑟外，也再無其他。
從5月起，被迫遣散的底層員工、大鬧工廠的供應商們，乃至被玩弄在鼓掌間的承建方，早已用他們的歇斯底裏將拜騰釘在了產業轉型的恥辱柱上，讓期待彎道超車的南京，向自己在過去犯下的錯誤低頭。
我們所看到的還只是冰山壹角。喧囂過後所帶來的寂寥總會令人深感遺憾，可事實上，現實的不可理喻卻還遠不只如此，魔幻中透露出的真相，已足夠產生銘心刻骨的痛楚。
如今，人去樓空的拜騰在債務裹身中，尚且留下了壹間能夠變廢為寶的現代化工廠，然而誰曾想，遠在88公裏外的博郡汽車還在以另壹種方式，讓所有親歷者對新能源產業的激進過往不得不投以憤慨。
雖然“那時無知，謊稱年少”的懺悔，能掩蓋壹時的失誤，但絕不會令謊言欺瞞壹世。過快的時代更叠即便可以原諒戛然而止的遊俠、銀隆新能源等未成氣候的投機者，但對於博郡這樣在這場博弈中從未向其致以敬畏的企業，騙局的終了在令其付出代價之時，亦會將之視為時代的罪人。
站在博郡汽車位於南京浦口區的試制車間門口，千元快遞費的催繳聲、保安大叔的不屑之言中，“騙子”養成記中的那些狂言妄語，不僅在此時是顯得多麽的不堪。而相比拜騰的光鮮外表，門口擺放的十多輛套殼試驗車與試制車間內堆放的淩亂設備，更是為博郡號稱百億投入的計劃，烙上了無恥的印跡。
或許在這場新能源的競速賽中，這樣的案例早已是司空見慣。可身處在此的我們依然堅信，在博郡這裏，近到這壹方何其簡陋的試制車間，遠至南京市政府為它的宏偉藍圖所圈定的建廠用地，此場被拆穿的黃粱之夢，就是這些人為當地、乃至整個中國汽車業轉型所蒙上的壹層揮之不去的陰霾。
當然，總有人會說，當傳統汽車業偏弱的體質在倒逼著南京向拜騰、博郡伸出橄欖枝的時候，不過是“大而美”的未來暢想才使之在壹定程度上喪失了識別謊言的能力。可即便如此，我們仍不禁要問，這些投機者留下的爛攤子又豈是個能在短時間內消除的頑疾？
這不僅僅是個例。相比抵禦風險能力較強的南京，作為南通市內偏北部的縣級市，如臯在短短數年間，從懷揣著打造新能源汽車產業發展‘地方樣板’的夢想締造者，變為被業內視為新能源暴雷的反面教材。
所以，“不是每壹個失敗者都是騙子”的論調，又怎能為壹個在新能源轉型之路壹敗再敗的縣級市做出任何辯解呢？
暫且不論它因何而起勢，又因何而隕落。可當陸地方舟在盤活後遲遲難見起色、康迪“微公交”項目逐漸陷入停擺、龐青年為其編織了壹個千瘡百孔的氫能源之夢、抑或是遠在重洋的王曉麟堂而皇之威脅所有人“妳們都有罪”，那些曾向往的美好在灰飛煙滅時，耗盡的時間、土地與資本，又何嘗不是如臯這座小城難掩的傷痛？
五天四夜裏，從造車新勢力覆滅震中的南京與南通，到在新能源轉型中苦苦掙紮的被新勢力造車包圍的整個江西省全境，再到如今完成最初使命的合肥，我們看到的、聽到的那些糟粕與驚喜，也許無法將中國新能源的發展之路解析透徹。可至少，在“分化”成為2020年上半年造車新勢力的主基調時，也為這個備受轉型之痛的行業圈定了底色。
縱使此時此刻，隨著天美、恒馳等新晉新能源車企仍選擇了前仆後繼地進入這壹亂局，而作為產業觀察者的我們，依舊不該妄自抨擊其中任何壹家，畢竟在這場車市大清洗的循環往復下，相信那些本就弱小、且自身存在致命禍根，甚至起初就帶著壹己私利入局造車的品牌，必將沈沒在這“電動化”愈演愈烈的驚濤駭浪之中，唯有強者生存。
本文節選自《汽車公社》雜誌8月刊封面故事。
文/崔力文?曹佳東?楊晶
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本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。