連續6個月20%+的同比正增長，長安汽車在剛剛過去的9月份創下2020年單月銷量新高。
不出意外，長安汽車在節後的第壹時間通報了9月份銷量：單月銷量205543輛，同比增長28.6%。其中，中國品牌銷量153039輛，同比增長31.9%，長安馬自達銷量14896輛，長安福特銷量27730輛。無論是自主板塊，還是合資板塊，都保持著環比、同比雙增長的勢頭。
最受矚目的，是CS75系列和?逸動系列。前者9月銷量25724輛，同比增長27.4%，已連續5個月突破2萬輛；後者9月銷量18481輛，實現了81.8%的同比增長，自逸動Plus上市以來，已經連續7個月單月銷量破萬。
長安汽車旗下SUV家族的CS55、CS35表現也可圈可點。在藍鯨發動機的助攻下，CS55系列、CS35系列單月銷量分別達到了12951輛和7078輛。
大家都關系的UNI-T，9月銷量達到了10601輛，連續3個月單月銷量破萬，壹定程度上表明長安汽車在中高端市場上的探索，初步取得了成效。
短短1年，逆勢翻盤
可能很多人都已經忘記，就在剛剛過去的2019年上半年，它還被生死問題所深深困擾。彼時的長安汽車降至冰點，士氣低落，以降價換銷量，合資板塊降無可降，四面楚歌。
這也是汽車行業的魅力所在，雖然都說汽車從立項到SOP，再到走進市場至少要5年時間，但是，在剛剛過去的1年時間裏，我們看到了這家數壹數二的汽車集團由垂死邊緣邁向高歌猛進，我們看到圈內明星由“年度最慘的人”搖身壹變為“年度最得意的人”，同時也看到眾泰、華泰、力帆、華晨、博郡、拜騰之流從此銷聲匿跡，再無翻身的可能。
其實，早在2019年年底和2020年年初，長安汽車就表現出了超強的復蘇能力。
那麽，它是如何翻盤的呢？尤其是在車市下行+新冠疫情雙重壓力之下。
所有活下去的車企的都少不了拳頭產品，長安CS75就是那只拳頭。2019年9月初的成都車展，長安CS75PLUS正式上市，並迅速躥紅。
長安CS75?PLUS壹炮而紅，抓住了幾個關鍵點。第壹，顏值。在擺脫了“山寨雷克薩斯”、“山寨路虎”標簽之後，長安終於也走上了家族化設計路線。第二，跨級競爭，以大欺小。CS75?PLUS把緊湊型SUV的車長做大到4670mm，軸距做到2710mm，比同時期的哈弗H6、博越PRO、傳祺GS4都要大壹圈。第三，均衡。無論是行駛質感、1.5T+愛信6AT/2.0T+愛信8AT動力表現、新車用料都不存在短板。
第四，也是尤為重要的，戰略選擇。產品方面，選擇消費者關註度最高的緊湊型SUV切入，並采用“同堂銷售”的組合拳戰略，讓長安CS75妥妥地成為了那個即將撼動哈弗H6銷量霸主的挑戰者。不應該把“同堂銷售”等同於負面解讀，市面上最暢銷的車型，朗逸、軒逸、哈弗H6、博越、榮威RX5等是兩代車型的疊加。
CS75PLUS的成功，讓這位曾經的“自主壹哥”找回了自信，更重要的是，它的成功意味著長安汽車全新壹代產品得到市場認可，此後，全新壹代逸動PLUS、CS55系、CS35系均出現了銷量大漲。
長安汽車堅持對“藍鯨”發動機的技術投入，是它能夠快速“回血”的技術支撐。
藍鯨2.0T大排量高性能發動機主要用在CS75PLUS和CS95上；藍鯨NE發動機1.5T主要供給CS55?PLUS、CS75?PLUS；?藍鯨NE發動機1.4T主要供給逸動PLUS、CS35PLUS等入門車。值得壹提的是，NE發動機平臺通用化率高達98%，全系兼容48V、HEV、PHEV設計，發動機平臺化。
CS75?PLUS搭載的1.5T發動機，在1250rpm即可爆發峰值扭矩，熱效率能達到40%。有媒體傳，福特汽車正在與長安汽車探討藍鯨發動機搭載於長安福特產品的可能性，這是對長安藍鯨發動機的認可。
只有集中力量才能辦大事，長安汽車內部的產品結構調整，改變“低端化”產品布局，也幫助長安汽車快速走出泥潭。把悅翔V3、悅翔V5、悅翔V7、長安CX20、長安CX70等入門車型全部停掉，將更多資源集中配置到重點車型上，以上調整，對變革中的長安汽車來說尤為重要。
長安仍面臨“發展問題”
銷量躥升的背後，並不是可以安枕無憂的長安汽車。行業瞬息萬變，也沒有哪家汽車行業能夠安枕無憂。
第壹，無論與壹汽、東風、上汽大型國企相比，還是與吉利、長城為代表的壹線私企相比，談到企業的盈利能力，長安汽車都會略顯尷尬。
長安汽車2019年財報顯示，其營業總收入705.95億元，同比增長6.48%，但是，歸屬於上市公司股東的凈虧損為-26.47億元，同比下降488.81%。
長安汽車把利潤巨虧歸於合資公司下滑帶來利潤下降。確實，2019年長安福特銷量同比下滑51%，只有18.4萬輛。要知道，這頭曾經的“利潤奶牛”，壹度為長安汽車貢獻近80%的凈利潤。
2020年上半年財報顯示長安汽車營收327.82億元，同比增長9.73%；歸屬上市公司凈利潤26.02億元，同比增長216.17%。但是，長安汽車扭虧為盈靠的是間接持有的寧德時代股票上漲、長安新能源公司引入戰略投資者以及出售長安標致雪鐵龍股權。主營的汽車銷售業務仍然是不掙錢狀態。
第二，產品高端化方面，有待破局。
所有要活下去的中國品牌，都面臨著高端化的問題。2017年前後，在長安汽車銷量瘋狂下滑的時候，它曾借助CS95、睿騁等車型謀求品牌向上的探索，結果大家都知道了。
高端化的品牌，不是空中樓閣，品牌向上需要夯實基礎，需要有品牌認知做支撐，在長安CS75PLUS、CS55系列取得成功，品牌形象獲得較大提升之後，長安汽車推出了UNI全新高端序列產品，第壹款產品UNI-T上市後已經連續3個月銷量破萬，初步獲取了市場的認可。
但是，同處於11-15萬元價位區間的UNI-T和長安CS75PLUS難免會出現產品打架的問題。相對而言，WEY、領克兩個品牌在高端化探索上走得更快，更穩健，經驗也更豐富。
當然，我們不能要求剛剛“回過神”來的長安汽車做到面面俱到，我們知道長安汽車肯定會將強高端化布局，我們也會繼續觀察，看它如何出牌。
第三，在新能源方面，長安汽車早就發布了野心勃勃的“香格裏拉”計劃，2020年推出3大新能源專用平臺，2025年投入超1000億元，累計推出涵蓋轎車、SUV、MPV等30余款新能源產品。
但是，進入2020年十月份，我們仍然沒有看到它的3大新能源專用平臺，消費者看到的是基於CS15改款的E-Pro，基於奔奔改款的E-Star，以及逸動EV，全部都是已經不被消費者認可的“油改電”產品，這些車型，在私人市場上也幾乎沒有銷量可言。
現階段的新能源車，仍然不是主流市場，但作為行業領軍者，長安汽車在新能源領域的存在感太低了。
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