不久前，春秋航空剛剛推出的上海至煙臺、綿陽、南昌三條航線的超低價機票，因為多家航空公司的聯合投訴，已經被勒令停售。中國民航局表示，根據去年4月實施的《民航國內航空運輸價格改革方案》(以下簡稱《方案》)，上海至煙臺、綿陽、南昌航線最低銷售價格不得低於正常票價的4.5折，但春秋航空在上述三條航線上拋出的199元、299元的低價機票遠遠超出規定範圍，因此發出了禁售通知。然而，在超低價機票被叫停的同時，從陜北革命老區榆林市到省會xi安的航運市場卻出現了“天價機票”。玉林到Xi安的空中距離為470公裏，機票價格高達730元，每客運公裏1.55元。如此昂貴的票價顯然與“大眾航空”的產業發展理念背道而馳。
壹、“天價”的原因
民航國內航空運價管理經歷了從政府嚴格管制到逐步放松的反復探索過程。2003年2月，由國家發改委牽頭的民航運價改革工作小組聘請了經濟、價格、交通、民航等方面的專家，經過長時間的調研論證，於2004年4月20日頒布了《方案》，這是現行航空票價價格指導的法律依據。
《方案》第八條規定:“民航國內航空旅客運輸票價以我國現行航空運輸企業銷售並執行的各類航線公布票價為基礎(平均每旅客公裏0.75元)”；第十條規定:“票價最大浮動幅度不得超過基準價的25%”，“最大浮動幅度不得超過基準價的45%”。
根據這壹規定，玉林到Xi的空中距離為470公裏。以每公裏0.75元的基準價計算，每張機票應為352.5元，每張機票最高票價應為440.625元。但是海航的機票比290元的要高。
《方案》第九條規定，已經與其他替代運輸方式形成競爭的省、自治區內、直轄市與鄰近省、自治區、直轄市之間的短途航線，實行市場調節價，不規定票價浮動幅度。
在scaa中，國家發改委發布的《關於國內航空運價管理有關問題的通知》附件三第84項赫然在列。原來玉林-Xi安是壹條“已與其他替代交通方式形成競爭”、“實行市場調節價，不規定票價浮動幅度”的航線，不受《方案》第八條、第十條確定的基準價、浮動上限和下限的限制。換句話說，如果HNA願意，這條路線的票價可以無限高。
2.鮑魚和羊肉面有競爭嗎？
玉林-Xi安航空客運市場不“與其他替代運輸方式競爭”。否則，為什麽飛機票價不斷上漲，而火車和汽車票價不變？還有為什麽火車站旁邊每天都停著幾輛玉林-Xi安的臥鋪來招攬生意，而機場旁邊卻看不到有臥鋪來招攬生意？是不是汽車運輸和鐵路運輸的經營者缺乏市場競爭意識？當然不是，這些都是經濟規律的體現，只能說明壹個道理，就是玉林-Xi安航空運輸“沒有與其他替代運輸方式形成競爭”。
我們知道，競爭是在提供類似商品(服務)或類似替代產品的企業之間展開的，提供屬性差異較大的商品(服務)的企業之間不存在競爭。榆林至Xi安之間，地面距離長，山路崎嶇，高速公路尚未完全貫通，鐵路設計標準低，運輸負荷重。從運輸時間來看，飛機只要50分鐘，而火車和汽車要顛簸十幾個小時；在舒適度上，飛機明顯高於火車和汽車；考慮到安全因素，雖然在天上飛不如在地上飛實用，但從發生事故的概率來說，飛機比火車低，比汽車低很多。因此，就榆林-Xi安的具體交通條件而言，航空、鐵路運輸和汽車運輸存在較大差異，不屬於同類或相近的可替代商品(服務)，不屬於同壹競爭市場。比如鮑魚和羊肉泡面雖然都是食品，但是商品屬性卻相差甚遠，所以即使是挨著的兩家店也不會互相競爭。
在市場中，商家根據顧客的經濟實力、購買行為和不同偏好對市場進行細分，以確定營銷目標和營銷策略。就消費者經濟行為的選擇而言，有些消費群體對商品的價格並不十分敏感，比如某個級別的公務員和有實力的商人，他們以方便、舒適和身份為目標，把經濟因素放在次要位置。為了獲取壟斷利潤，控制航班數量，限制市場供應，HNA公司將客戶定位於高端消費群體，從而制造出“天價機票”。
玉林到Xi安的飛機票價比軟臥(185元)高545元，比硬臥(109元)高6265438元。目前東航MU5128京滬航班全價票為1130元，最低折扣票價為340元，比北京至上海T103次列車軟臥票價(軟臥票價為499元)低159元，僅比硬臥票價高65438元。
通過比較，我們可以看出，榆林至Xi安客運市場不存在飛機、火車和汽車之間的競爭。HNA公司定位於高端市場，而鐵路運輸和汽車運輸定位於大眾市場，各占地盤，就像關羽和秦瓊兩個朝代，沒有對比，沒有競爭。
因此，我們認為玉林至Xi安之間的航空運輸“沒有與其他替代運輸方式形成競爭”，方案第九條的規定不能作為核定玉林至Xi安之間航空票價的依據。海南航空利用其在榆林航空市場的壟斷地位，曲解方案中的個別表述，制造“天價機票”。
《關於票價改革方案起草的說明》中有這樣壹組數字:“以2001的水平為基準，從運輸成本和費用的角度看，平均客座率為60.8%時，國內航線每公裏總成本平均為0.62元，加上民航基礎設施建設基金和營業稅後為0.68元。相對於目前0.75的基準門票票價水平，其成本利潤率約為10%。即航空運輸企業全票價銷售時，具有壹定的盈利能力和自我發展能力。”《起草說明》還指出:“根據旅客的承受能力和國內航線票價水平在社會各方面的反映，不宜繼續提高實際銷售票價水平。同時，考慮到改革平穩過渡等因素，確定我國現行航空運輸企業執行的國內航線票價水平仍為基準價，即人均公裏0.75元。”
在玉林至Xi安航線每班航班基本滿員的情況下，730元每票平均旅客/公裏為1.55元，其壟斷利潤達到同行業平均利潤的12.43倍，嚴重違反了《規劃》的相關規定。
第三，“天價罰單”嚴重損害了各方利益。
首先，“天價機票”增加了玉林的商業運營成本。不僅HNA每年從這條航線上獲得數千萬美元的壟斷利潤，而且鮮花、海鮮等需要及時運輸的商品也因票價高昂而價格居高不下，嚴重制約了這些行業的發展。
其次，“天價機票”也成為榆林旅遊業做大做強的瓶頸。航空業是旅遊業的引擎，對促進旅遊業的發展具有乘數效應。新疆、海南發展旅遊業時，首先采取政府的談判能力、引入競爭、財政補貼等措施，降低航空票價，從而吸引大量遊客。Xi-銀川航線《方案》出臺後，山航推出最低基準票價270元，海航玉林-Xi航線730元從不打折。差距這麽大，怎麽做才能說服遊客不去銀川的胡莎，來玉林的紅堿淖？
第三，HNA的“天價機票”也對其他航空公司形成了不公平競爭。HNA在玉林-Xi安航線上的高利潤可以補貼給其他航線，在那裏可以低價與其他航空公司競爭(比如海航曾經推出的“壹折飛海南機票”，壹度被業內稱為“自相殘殺”)，擠壓更多的市場份額，給其他航空公司帶來更大的價格壓力和經營風險。