軌道交通項目可分為A、B兩部分(假設總投資6543.8+0000億元)。A部分以土建為主，約占總投資的70%，為70億元；B部分主要包括車輛、信號、自動售檢票系統等機電設備，約占30%，30億元。
A部分投資建設采用投融資方式，即投資者與政府授權實體簽訂投資建設合同，獨資成立項目公司。投資建設完成後，政府在3-5年內回購項目，政府提供回購擔保。
B部分:投資和建設。政府和投資者按壹定比例(如6:4股權比例)出資成立特許經營公司，負責B部分的投資建設..
2.A部分資產租賃:投資方投資的A部分建設完成並移交給政府後，政府與特許經營公司簽訂資產租賃協議，將A部分資產租賃給特許經營公司使用。
3.特許經營(A+B資產):政府監管單位與特許經營公司簽訂特許經營協議，特許經營公司負責項目的運營管理、所有設施(包括A、B項目資產)的維護和相關資產的更新，以及站內商業運營。特許經營公司通過地鐵票價收入和站內商業運營收入回收乙方投資。
4.轉讓乙方資產:特許經營期結束後，特許經營者將把乙方項目設施完好無損地免費移交給市政府指定部門。
5.復合PPP模式框架圖
6.模式設計原因:采用復合PPP模式，即公私合作+投融資建設相結合的模式，主要是考慮到國家層面的政策導向、投資者的合理投資收益、政府建設資金不足等幾個因素。
A.PPP模式是國務院大力推廣的模式。這種模式以PPP模式為核心設計，推進整個項目合作框架，使項目合法性、融資落地、後期運營規範更有保障。
B.如果整個項目(甲、乙部分投資)采用單壹PPP模式，項目回收期過長(以北京地鐵4號線為例，乙部分投資46億元，項目資本內部收益率10%，回收期16年)。a和B都采用單壹的PPP模式，投資回收期保守估計在30年以上，這是任何企業都無法承受的。因此，投資額較大的甲方可以采用投融資建設的模式，合理縮短企業投資回收期。
C.此外，如果整個項目A、B采用單壹PPP模式，為了使項目達到合理的收益水平(如10%內部收益率，15投資回收期)，政府每年需要大幅增加補貼成本，巨額補貼會造成不良的社會影響。
D.就項目A部分而言，也可以采用政府自建，然後將資產租賃給投資方與政府成立的特許經營公司，但政府的資金壓力較大，目前不太現實。因此，比較可行的方式是采用A部分投融資的建設方式，可以縮短投資者的投資回收期，減輕項目建設的資金壓力。
E.項目a部分的投融資建設模式也可適當修改，如采用投融資建設+土地聯動(BTR)的模式，即投資者可將地鐵沿線配套商住用地摘牌，以抵消部分投資資金。
7.模式的關鍵解釋
1)合法性文件:政府應通過人大決議投融資建設A部分項目並納入財政年度預算；特許經營權授權文件。
2)特許經營公司股權:在特許經營公司中，我們的股權比例應該低於50%，因為我們只是參與項目的運營，而不是主導，控股方應該是政府的授權主體(軌道公司)。
3)項目融資:項目資金可考慮信托、資產管理計劃、保險資金。對於項目的貸款部分，需要提前與CDB、四大國有銀行等有實力的銀行對接，研究銀團貸款的落地。
4)招投標方式:目前監管層面還沒有完整的關於PPP模式的規範性文件，需要與地方政府部門充分溝通，在大的政策支持和現有招投標法的框架下先行先試，最終實現投資施工總承包壹體化招標。
5)項目A和項目B的劃分:不同線路的客流收入、建設成本、票價政策等因素存在差異，投融資建設模式和單壹PPP模式的比例可在此方案基礎上進行微調。即如果線路經濟特性好，那麽投融資建設比例可以下調，反之亦然。
6)票價及客流預測:票價及客流預測是項目實施的前提，需要與當地發改委相關部門充分溝通票價政策，並要求第三方專業公司提供客流預測數據。
7)特許經營收益調整機制:項目投資大，特許經營期長，經營效益受多種因素影響。科學靈活的調整機制是項目成功實施的關鍵。
票價調整機制:在政府批準的票價和社會投資商業運營所需的商業票價之間建立科學合理的票價調整機制。
政府核定票價:政府監管部門根據現有政策和客流數據確定的平均客運票價。
商業票價:在政府核定票價的基礎上，錨定電價、工資、消費物價指數等與特許經營公司經營成本密切相關的指標，建立票價調整公式。根據這壹調整公式計算的票價是商業票價。
政府批準票價與商業票價之間的差額由政府和投資方按壹定比例分擔，以反映項目運營成本的正常變化。票價調整機制的核心是解決專營公司經營成本正常增長的問題。
B.租金調整機制
A部分投資完成後，政府將把資產出租給特許公司並收取租金。在項目特許經營期內，租金將作為分擔客流風險、調節經營收益的手段:當實際客流低於預測客流的壹定比例時，政府將減免特許經營者應繳納的租金；當實際客流量高於預測客流量壹定比例時，政府提高特許經營者應支付的租金。
租金調整機制的核心是解決客流波動對特許經營造成較大風險的問題。
8)投資退出機制
在實際客流量與預測客流量出現嚴重偏差、政策調整、政府違約、不可抗力等情況下，投資者可以合理退出，政府需要以公允的價格補償投資者。
9)資源整合:普通投資者必須與具有豐富軌道運營經驗的企業建立戰略合作夥伴關系，組成聯合體參與特許權項目的投資和建設，可以大大提升與政府進行項目談判的地位，有助於提高項目投資、建設和運營管理的效率。