新能源車的爆發，讓相關產業壹同被推上風口，這壹次走向臺前的是充電賽道。
日前，國家發改委、國家能源局發布《關於進壹步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見（征求意見稿）》（下稱意見稿），該文件發布後，當天充電樁板塊應聲上漲，市場對這個領域的敏感度可見壹斑。
而在文件發布的同日，壹場電動 汽車 充電設施技術創新大會也正在青島召開，來自行業的數百名壹線工程師、技術人員展開了純技術的討論。
超萬億市場規模
今年4月，上海國際車展上新能源車壹枝獨秀，據中國 汽車 工業協會統計數據，今年1-4月新能源 汽車 產銷75萬輛和73.2萬輛，同比分別增長2.6倍和2.5倍。截至今年3月，全國新能源 汽車 保有量551萬輛，占 汽車 總數的 1.92%。其中純電動 汽車 449萬輛，占新能源 汽車 總量的81.53%。
據規劃，2025年新能源 汽車 銷售占比將達到20%，純電動 汽車 成為新銷售車輛的主流，公***領域用車全面電動化。
與之相伴而生的充電市場空間同樣十分龐大。從保有量來看，數據顯示，2019年全球各國公***充電樁統計中，中國51.6萬臺，歐盟25.5萬臺，美國7.2萬臺，日本3.2萬臺，全球年復合增長率達32%，中國充電產業規模位居全球之首，總量占比超過全球半數。
據國際能源署IEA發布《Global EV Outlook 2019》報告和恒大研究院任澤平的研究上看，到2030年全球私人充電樁預計保有量分別達到1.28-2.45億臺，總充電功率達1000-1800GW,總充電量達480-820TWh；公***充電樁預計保有量達到1000-2000萬臺，總充電功率113-215GW，總充電量70-124TWh。
綜合全球平均情況看，2030年公***樁均價3萬/臺、私人充電樁均價0.4萬/臺、電費0.5元/kWh、服務費0.7元/kWh，因此2030年全球充電樁規模0.81-1.58萬億元，充電費用規模0.66-1.13萬億元，***計約1.5-2.7萬億。
而國內市場本就是全球最大的 汽車 市場，又因為國情不同，公***樁與私人樁比例遠高於歐美，預計可占全球充電樁市場份額的40%，因此國內充電樁設備和服務市場規模將達到6000億-1.08萬億。而僅目前，國內就已有近130家充電設備廠家采用。
面對這樣的市場空間，我國業內也制定了發展規劃。據《節能與新能源 汽車 技術路線圖2.0》顯示，充電基礎設施發展分階段目標，2025年，建成慢充樁端口1300萬端以上（含自有樁及公***樁），公***快充端口（含專用領域) 約80萬端；保障年1000億kW.h供電需求，支撐2000萬輛以上車輛充電。城市新建小區慢充樁1:1配建，無線慢充達到6- 10kW，並開展大功率快充城市試點；建成快換站3000座，研制成***享換電技術標準。
到2035年，國內要建成慢充樁端口1.5億端以上，慢充端口普及停車位1：1，公***快充端口 146萬端；保障年5000億kW.h供電需求，支撐1.5億輛以上車輛充換電運行。
同時，屆時要達到大功率快充5分鐘行駛300Km以上，自動快換時間達1.5分鐘，年促進新能源消納達1000億度以上。
在5月20日召開的第壹屆中國電動 汽車 充電設施技術創新大會上，普天新能源有限責任公司原首席專家邵浙海指出，未來充電設施技術發展將有三大趨勢，“壹是適應充電場景高效服務應用需求，隨著私家車、公務車、公交車、通勤班車、出租車、網約車、輕型貨運車、部分特種車輛全面電動化，大功率充電、無線充電、直流小功率充電、V2G、 光儲充等適用不同應用場景的充換電技術將逐步實現。二是提升充電服務效率、保障充電安全，實現自動充電體驗，智能化技術和人工智能將廣泛應用於充電設施網絡。第三是充電基礎設施與電力能源特別是可再生能源高效互動、深度融合趨勢。”
充換電的路線之爭
圍繞為電動車供電，業內有兩種發展模式，壹個是通過充電，另壹個是通過***享換電。
在充電方向上，目前國內主要有特來電、英飛特、科大智能、奧特迅等，換電方向上，主要有中恒電氣、許繼電氣、北汽藍谷等，供電解決方案的路線之爭成為焦點。
奧動新能源 汽車 科技 有限公司技術副總裁蘭誌波介紹，“充電有壹個很基礎的關聯問題——時間，充電時間在出行環節，目前還不是非常匹配的壹件事，耗時長。而換電不僅是“快”，而且彌補充電的不足，為用戶打造壹個全場景的能源補給服務解決方案。”
蘭誌波指出，使用負荷率很高的車輛，對時間要求很高，也就是常說的運營車輛，而私家車對時間要求沒那麽高。但私家車在需要充電時候，用戶對時間要求還是比較高，有高效補能的需求。“如何為用戶匹配高效充電能源補給辦法，這是電動 汽車 產業有必要認真思索的壹件問題。尤其對於高負荷車輛（運營車輛）來說，必須建立高效充電補能解決方案。”
對於***享換電，蘭誌波稱，“於用戶而言，***享提高了車主的換電便利性，對用戶有利，於運營商而言，***享提高了換電運營的商業性，對可持續運營有利，此外，***享降低了總的 社會 資源占有成本，對 社會 有利。”
而主營充電網業務的特來電董事長於德翔則表示，換電的成本高於充電，很難形成商業閉環。“成本高，轉嫁到用戶身上用戶不會買單，但是不轉嫁，又無法盈利。換電同樣需要鋪設大的網絡，投資規模遠大於充電。”
於德翔指出，在電動 汽車 熱點城市，比如北京，好的充電站2年就可以收回成本，但為了客戶方便，面向城市建設充電網，至少4-5年才能收回成本。“建設壹個好的換電站，最好的場景需要3-4年收回成本，建設面向壹個城市的換電網絡，為那些專用的換電車服務，至少6-8年，甚至更遠才能收回成本。”此外，他認為電池標準化難、和電網協同難等問題都是換電賽道的痛點。
拋開商業上的激辯，從政策層面來看，充電換電都獲得支持，2021年政府工作報告中新提出充電樁、換電站等設施。而在5月20日發布的意見稿中，提出優化財政和稅收對充換電設施建設的支持政策，強化對高速公路、鄉鎮、居住社區等保障型充換電設施的補貼支持和稅收優惠力度。同時，要提高金融服務能力，將符合條件的充換電設施以及配套電網建設與改造投資納入新基建專項債券和中國 清潔發展機制基金支持範圍。由國家開發銀行等金融機構通過多種渠道，為充換電設施建設提供長期低成本資金。鼓勵保險機構開發適合充換電設施的商業保險產品。
從兩者技術趨勢上看，壹方面是大功率快充趨勢，隨著電池高倍率性能提升，Chaoji充電目標是乘用車5分鐘充電可實現300Km+以上續駛裏程。另壹方面是換電***享化趨勢，快換技術將趨於成熟，預期將率先在出租/網約車、重載車領域大範圍應用，由ToB帶動ToC， 形成開原換電平臺和***享電池租賃業態。
中國電力企業聯合會標準化管理中心綜合與計劃處處長周麗波分析，從換電站與快充站的服務能力對比來看，“以60kw直流充電與換電在相同單位面積下對比為例，電池更換模式大於24-30次/天/標準停車位，快充模式大於6-8次/天/標準停車位。從投建經濟性對比來看，兩者在同樣服務能力的基礎上，換電建站成本約為180-200萬元，快充建站成本約為40-50萬元。”
周麗波稱，電動 汽車 電池更換技術（換電）產業化推廣主要在於商業模式，今後壹段時間電池更換技術仍主要應用於局部區域運行的特定車輛，如出租車、租賃、公交車等，考慮到電池的梯級利用以及儲能、能源互聯網的發展，電池更換還有 探索 的空間。
對於采取充電模式，她指出當前大功率充電和無線充電是電動 汽車 充電技術的兩大發展方向，大功率充電以采取ChaoJi充電技術為方向，同時隨著 汽車 智能化、網聯化的不斷發展，對無線充電的需求將與日俱增。
充電樁的戰爭不是***享單車的故事重現
“對於充電網來說，裏邊包括電、能源、大數據等相關專業，它是壹個面向於新型產業當中的新技術、跨專業、跨行業、跨企業、跨門類的綜合性學科，壹個單獨的公司很難獨立完成，需要壹個大的體系來支撐。”於德翔說，“很多小公司覺得弄個充電樁就能賺錢，弄個充電樁就能做充電，覺得技術沒門檻，這都是沒搞懂的。”
“充電業務必須要做成壹張網，沒網不活，比如說妳現在做個小靈通，會不會有人用？充電網好比移動、聯通，它是給手機服務的，手機是動的，跟著人壹起走的，所以它必須要有網，而電動 汽車 的屬性是壹樣的，電動 汽車 是動的，只要動的東西就得有網。”於德翔說，“只要有網的話，那就不會是壹個小業務，它必須變成壹個服務於幾乎所有的業務才可能會活下來。”
“同時，又有很多人把充電網想成了壹個消費互聯網平臺，這也是不對的。”於德翔表示，充電網是鏈接了人、 汽車 、電池、能源的信息技術設施，不等同於傳統的充電樁只是壹個單向的物理充電插頭，在這個系統上每天都是海量的人和車輛的交互、設備和設備的交互，“做充電網是壹種工業互聯網思維，工業互聯網的數據是長出來的，而消費互聯網是飄到天上的‘雲’，用互聯網思維是做不了工業互聯網的，從這個層面來說那就不是***享單車的說法了。”
於德翔認為，充電行業的集中度會越來越高，“沒有時間和技術的積累，整個產業鏈的閉環跑不到100%都很難成為頭部。”
安全與續航是痛點
技術壹路狂奔，從用戶角度來看什麽才是痛點？
國網電動 汽車 服務有限公司充電 科技 分公司負責人陳曉楠指出，目前電動 汽車 電池著火事故偶有發生，對產業發展產生壹定負面影響，比如在設備層面，由於運維不及時或者用戶操作不當，充電樁絕緣損壞引發人員觸電。
特來電發布“燒車保障服務”
“充電過程和充滿電後的靜置狀態是著火事故的主要部分，多發在高荷電狀態。”特來電首席科學家鞠強指出，只有在充電過程中是最適宜進行電池安全監測。
“ 歷史 數據也表明，80%的新能源 汽車 自燃事故是在充電中或充滿電後壹小時發生的。這意味著，如果可以確保充電安全，那麽就能大幅減少電動 汽車 的自燃事故。”鞠鵬說。
此外，行業研究認為，公***充電設施規劃仍存在短板。國網電動 汽車 負責人陳曉楠表示，行業當前還存在著規劃保障機制不健全、區域發展不均衡、供需不匹配、綜合利用率低等短板，充電行業的發展仍是壹個系統性工程。
另壹個萬億市場
電動車充電業務並非頭部企業瞄準的唯壹目標，儲能是另外壹片大市場。
當前，“碳中和”目標願景下，儲能迎來跨越式發展機遇，據光大證券測算，從國內外風光發電側儲能、電網側儲能、用戶側儲能等方面測算，2020~2030年儲能需求空間累計3.9TWh，2020~2060年儲能市場空間累計為94TWh.2030年儲能投資市場空間1.3萬億元(2020年起累計6萬億元)，2060年5萬億元(2020年起累計122萬億元)。
近日，國家發改委、國家能源局發布《關於加快推動新型儲能發展的指導意見(征求意見稿)》，首次明確儲能產業發展目標，到2025年，實現新型儲能裝機規模達到3000萬千瓦(30GW)以上，為儲能行業從商業化初期向規模化發展定下基調。
近年，特來電、國網、比亞迪等都相繼在這個領域布局，普遍的做法是利用電動 汽車 動力電池為儲能載體，做充儲綜合能源管理。
以專註做充電業務的特來電來說，其擁有電動 汽車 充電樁、分布式儲能、可控負荷等豐富的負荷側資源，且建有自身的聚合商平臺，能將分散的可控負荷聚合形成規模相對較大的“聚合體”，在電網支撐下的微電網，接入光伏和儲能，能源在微網內部實現平衡和就地消納。
特來電充電網實時調度中心
簡單來說，特來電將電動 汽車 本身作為壹個個移動“充電寶”，每個停在車位上車的電池鏈接在電網上，成為電網的巨大柔性儲能電池系統，平衡電網用電和發電之間的關系，“特來電做的儲能能夠讓車在電網低谷低價時充電，高峰高價時賣電。”於德翔形容。而當微網具有壹定規模之後，可以成為壹個區域的“供電站”。
同時，電動 汽車 電池在淘汰後企業進行回收，將其放進預制倉成為儲能設備，形成壹套動力電池儲能梯次利用的方案。
此外，國網開展的儲能業務以光儲充壹體充電站建設為主。相關負責人陳曉楠表示，當前正加快研究經濟效益最優的壹體化光伏、儲能和充電設施容量配置方案和安全防護技術，采用先進的直流母線技術，充分利用光伏、儲能等新能源，解決配電容量限制、電網末端低電壓問題。目前已在北京、福建、山東、上海等城市開展近20個“光儲充”壹體化充電站建設，有效提高了運營收益和運行效率。
據《節能與新能源 汽車 路線圖2.0》報告指出，充電+儲能也是充電行業技術發展的重要趨勢，報告指出，通過風、光、儲、充，及車網協同，V1G、V2G微電網電能協調，為交通能源產業融合發展創造了巨大需求空間，儲能裝置將大範圍應用，將提高了能源供給安全性，有利於可再生能源消納和占比提高，促進交通能源低碳化。
報告指出，未來行業技術發展趨勢將在建立移動儲能與智能電網的智慧能源協同數據服務新業態上演進。