城市間運行的新型軌道車輛主要有磁懸浮和高速鐵路。磁懸浮列車的主要特點是不使用車輪，而是依靠電磁力將車輛懸浮在軌道上方。德國、日本、英國、韓國、俄羅斯和中國都成功開發了磁懸浮列車。磁懸浮列車有兩種:超導型和普通導向型。超導磁懸浮列車的速度高達517 km/h，正常導向磁懸浮列車的速度高達41 km/h，磁懸浮列車雖然速度快，但如果超過壹定的運載能力，也不壹定會“飄”起來。
高速鐵路是指運營時速超過200公裏的鐵路。其單程運輸能力約為航空的10倍，而運輸成本僅為航空的1/5。法國、德國和日本的高速鐵路技術代表了當今世界軌道交通技術的最高水平，它們的技術特點各不相同。日本的“新幹線”列車采用電動車，即沿線架設供電線路，保證列車運行，40年來從未發生過事故。法國TGV(法語“高速鐵路”的簡稱)從1972開始就壹直牢牢占據著高速鐵路的速度桂冠，紀錄為515.3 km/h，德國ICE(城際高速鐵路的簡稱)與法國TGV有著極大的相似性。兩者都使用機車車輛，即壹輛高速機車由車頭拉著幾節車廂運行，沿途沒有架設供電線路。與德國相比，法國的控制技術更先進，而德國的傳動技術更先進。重慶應該叫跨座式單軌系統。世界上速度最快、運營裏程最長的京滬高鐵於2011年建成通車。據悉，中國在建高速鐵路1，000公裏。但妳知道嗎，除了在建的時速350公裏的高速鐵路，中國還在研發更快的時速1000公裏甚至20000公裏的真空磁懸浮列車？北京到廣州2,300km的距離，不坐飛機，不坐地面交通，兩個半小時甚至1小時就能到達。這就是我國正在積極研發和測試的真空管道高速交通。
未來兩三年，實驗室將推出時速600-1000公裏的真空管道高速列車小模型。根據理論研究，這種真空磁懸浮列車的速度可以達到每小時2萬公裏。在大氣環境下，列車時速不得超過800公裏。
西南交通大學牽引動力國家重點實驗室成員、兩院院士沈誌雲在接受法晚記者采訪時表示，任何壹種地面交通的商業運營速度都不能超過每小時400公裏，否則能耗高、噪音大，很難被市場接受。
據沈誌雲介紹，真空管道的高速輸送，就是建造壹條與外界空氣隔絕的管道。將管道抽成真空後，磁懸浮列車將在其中運行。因為沒有空氣摩擦，火車會跑到令人瞠目結舌的高速。而且管道是密封的，可以在海底和惡劣天氣地區運行，沒有任何影響。
課題組成員張打了個比方:“管道就像汙水管道，緊密相連，是壹個完全封閉的空間。”
真空磁懸浮的造價比普通鐵路便宜。
張介紹，真空磁浮列車只是在真空環境下運行，車廂並不是真空的，所以乘客乘坐這種高速列車不會有頭暈等異樣的感覺。
從成本上看，普通鐵路的成本為每公裏1.5億元，其隧道段約為6米至8米，而真空磁懸浮管道段僅為4米至5米，可節省大量鋼材成本，因此成本比普通鐵路便宜。
對於票價，張猜測，如果該技術剛投入運營，其票價應該比高鐵高，但隨著技術的不斷成熟和更新，其價格會逐漸降低。網上找資料，引入真空管道運輸的概念
張在接受法晚記者采訪時表示，美國佛羅裏達州的機械工程師戴瑞·奧斯特於1999年將真空管道磁懸浮運輸的概念付諸圖紙，並在美國申請了發明專利。
在2001，張第壹次把這項技術介紹到中國，他與相識並成為摯友。
張說:“當時我在中外運工作，感覺中國的物流運輸能力跟不上經濟的快速發展。運輸和物流要解決的關鍵問題是交通要快速和安全。於是我在網上尋找快速交通的信息，於是我找到了戴瑞的信息，於是我們通過網絡認識了。”
2002年初，張聯系了軌道交通領域的兩位權威專家——西南交通大學機車動力學專家沈誌雲和磁懸浮專家王。兩人對此都表現出極大的興趣，覺得可以進行實驗研究。
165438+10月6月，嘎拉平放棄了在國企月薪5000多元的工作，毅然前往西南交通大學，和這些專家壹起研究真空管道交通，成為壹名博士後，工資1500元。
2002年下半年，戴瑞和他的妻子來到中國，幫助加拉平和他的同事在西南交通大學建立了“真空管道運輸研究所”。
張介紹，在申請國家自然科學基金時，* * *申請了三次，最終於2006年申請到了26萬元的項目經費。
到2006年底，有了項目資金，包括研究生和教授在內的65，438+00多人開始了研究。
真空磁懸浮列車的優勢
1.不需要車輛電源。
2.高度安全
3.可以靜態懸浮，啟動能耗小。
4.低運行噪音
5.車體輕便，適合高頻啟動，大大降低了路基和軌道成本。