文本:福特靈
目前蔚來上市時間為2018，而Ideality和小鵬今年分別在納斯達克和紐交所上市。四小龍中，只有魏瑪還沒有上市。10 6月13日，上海證監局網站透露，威馬汽車目前正在進行上市輔導，擬在科創板上市，有望成為科創板新能源汽車第壹股。事實上，螞蟻金服暫停上市後，科創板對科技創新型企業的支持目標更加明確，也使得科技創新型企業獲得了更大的
文本:福特靈
目前蔚來上市時間為2018，而Ideality和小鵬今年分別在納斯達克和紐交所上市。四小龍中，只有魏瑪還沒有上市。10 6月13日，上海證監局網站透露，威馬汽車目前正在進行上市輔導，擬在科創板上市，有望成為科創板新能源汽車第壹股。事實上，螞蟻金服暫停上市後，科創板對科技創新型企業的支持目標更加明確，也使得科技創新型企業獲得了更大的資本市場機會。
對於標準蔚來等三家上市公司來說，市值空間很有想象空間。隨著上市成功，威馬也將開啟其發展的新階段。這意味著這四家公司將牢牢組成新生力量的第壹梯隊。
2020年是造車新勢力發展的分水嶺年，尤其是疫情的出現加速了淘汰的進程，導致兩極分化迅速形成。腦袋發達的企業更強，這就讓脊背虛弱的企業更弱。無論從銷量還是融資角度，今年資源都在向頭部車企聚集。
只不過在融資方面，除了IPO，今年真正拿到新融資的只有蔚來、威馬和Skycar。其中威馬融資金額高達6543.8+0000億元，是造車新勢力最大的單筆融資金額。魏瑪的融資來源還包括上海國資投資平臺和SAIC。
從市場的角度來看，也是壹樣的結果。今年上半年，這四大企業的銷量在造車新勢力中已經超過80%。上半年六家新勢力累計1，000多臺，其中第五家比第四家少1，600臺，第六家比第五家少3600臺。上半年銷量前三名分別是:蔚來、理想、威馬。他們的銷售額遠遠超過其他汽車公司。在市場上，四大車企也穩定形成了第壹梯隊。
只選擇“可靠”
在汽車行業，博世有著非常特殊的地位，不僅因為博世集團是全球領先的汽車技術和服務供應商，同時也是汽車智能化諸多重要零部件的制造商。其產品包括智能駕駛艙、電池控制系統、ibooster、L2+駕駛輔助系統等。與眾多造車新勢力合作過，被認為是最了解造車新勢力“家底”的公司。也正因為如此，博世的合作也經過了篩選，只選擇有成長性的公司。
攝影:陳宇東
博世與造車新勢力有著非常廣泛的合作。“他們使用了很多我們的電氣化產品和智能產品。在電氣化產品領域，我們不做電池本身，但是涉及變頻器、變壓器、充電以及最基礎的IGBT後續產品，比如碳化矽。”博世(中國)投資有限公司總裁陳宇東說。陳玉棟特別舉了威馬汽車的例子來闡述博世與造車新勢力的合作理念。“威馬從創立之初就非常看好威馬，將其視為頭部企業之壹。”
“四小龍”中，威馬是唯壹壹家老牌汽車成立的造車新勢力，其他三家都是互聯網跨界造車企業。這種基因讓威馬選擇了壹條與眾不同的道路，比如壹開始就自建工廠控制質量，然後在成本方面展現出“姜還是老的辣”的風格——威馬創始人沈暉壹直被稱為成本殺手，公司首款車的上市價格震驚業界，產品的性價比從未被超越。
“威馬的壹個很大的優勢是，它的創始人和團隊至少有壹半來自汽車公司，另壹半來自互聯網公司。這讓威馬團隊從壹開始就對汽車行業本身抱有敬畏之心，並且壹直做得很好。比如他們壹開始就自己做工廠。我也去過，水平還是不錯的。”陳宇東說。在博世和威馬的合作中，威馬的第壹輛車和第二輛車都有博世的智能化、電氣化產品。
這些智能化產品廣泛應用於造車新勢力，也意味著博世的轉型開始進入收獲季節。“博世的轉型，尤其是電氣化和智能化，大約始於十年前。剛開始的時候，肯定是浪費錢。我們投入了大量的研發費用來開發電動汽車所需的電氣化動力系統和智能系統。”陳宇東說。
目前，智能電器產品已經成為博世新的增長點。“我們的年增長率保持在較高水平，”陳玉東說。例如，博世已經成為市場上最大的獨立電機供應商。比如自動駕駛必備的雙目攝像頭、單目攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達，博世每年的出貨量達到幾百萬套。
此外，博世已經制造了IGBT模塊，並將在未來引入新的碳化矽技術，使DC/DC轉換器更加高效節能。這將成為其未來新的業務增長點。目前，博世正在布局域控制器產品市場。“未來的域控制器將是我們的業務重點之壹，它可能會在五年後逐漸發展成為壹臺車載電腦。也許未來的汽車將由壹臺或兩臺車載電腦控制。博世目前的focus域控制器是主要產品，將在未來幾年推向市場。”陳宇東說。
硬創新代表
陳玉棟認為，造車新勢力的到來，改變了汽車行業的壹些常見模式，推動了行業的變革。首先，這表現在觀念的轉變上。傳統企業的發展重點是產品。目前造車新勢力主導圍繞用戶的研發。用戶需要哪些功能？可能這些功能是以前的車上沒有的或者以前的車上不太重視。造車新勢力給汽車行業帶來了這種趨勢，以用戶為中心，而不是以產品本身為中心。
“目前傳統汽車企業也已經接受了這壹理念。新造車企業表現出更多的用戶運營、用戶聚焦和用戶互動。這對汽車行業影響最大或者觸動最大，讓大家在這方面有所改變。”陳宇東說。
其次，在智能化產品方面，造車新勢力摒棄了傳統車企的“交鑰匙工程”做法，通過運營用戶來做產品。陳宇東表示，造車新勢力的優勢是人少，對行業新進入者沒有負擔。他們在技術應用上比舊勢力更大膽，這些企業與零部件企業的合作方式也更靈活。“博世與客戶的壹些合作是客戶自己做的，比如軟件、用戶界面；有些是我們為他做的。但是，它絕對是壹種面向客戶的模式。”比如威馬，公司本身也開發了智能功能、智能算法和軟件等。，可以提供更好的體驗，通過自研提高安全性。
事實上，在眾多“造車新勢力”車企中，威馬有其獨特的科技理念，“智能汽車”已經成為威馬產品的核心元素。今年9月，威馬汽車發布了全新的技術戰略IdeaL4，加速5G、L4等前瞻性技術，實現在智能汽車上的率先落地、最快量產和最佳體驗。
以威馬為代表的硬技術和硬創新，正在成為汽車工業發展的重要變革力量。所謂硬技術不同於黑科技，黑科技強調的是應用落地，而硬創新也強調與實體的聯系。過去互聯網很多註重模式創新，忽視技術創新，硬技術強調創新成果與實體經濟的聯系。這也是國家鼓勵的方向:真正把科技創新的成果放到實體產品上，提升產品的科技屬性，改善用戶體驗，進而推動行業進壹步升級轉型，提升國際競爭力。
當然，魏瑪等新勢力的這種模式也帶來了整個產業鏈模式的改變。目前，隨著智能化、電氣化的變革和發展，壹級供應商和二級供應商的界限越來越模糊，甚至主機廠自己也會做軟件和應用，不像傳統的壹級供應商和二級供應商提供壹體化解決方案。“從與威馬的合作中也可以看出，威馬開發了智能功能、智能算法、軟件等等。我們提供基礎平臺和硬件產品。當然，如果他們需要整套系統，我們也可以提供。”陳宇東說。
因此，博世也在進行新的自我定位。“我們現在根據新的市場需求為客戶提供全方位的服務。我們提供顧客需要的東西。目前在這種情況下，我們是技術提供者和助手，幫助客戶做得更好。”陳宇東說。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。