對於消費者來說，這場“價格戰”無疑是天上掉下來的餡餅，無形中節省了不少購車預算。但對於車企來說，意味著成本和利潤空間受到影響。疫情結束後，並沒有迎來預期中的市場反彈，而是深受“價格戰”的影響，因此市場悲觀。
值得壹提的是，種種跡象表明，在第壹輪“價格戰”之後，各品牌車企並沒有放棄，而是調兵遣將，尋求在新壹輪“價格戰”中更多的勝算。
比亞迪積極應戰，“價格戰”是先發制人。
特斯拉降價後，處於觀望狀態的比亞迪找到了合適的機會，果斷出手。繼推出售價不到65438+萬元的冠軍版秦PLUS DM-i後，近日又對王朝系列產品進行了降價。可以說比亞迪是後來者，但效果更好。
據相關媒體報道，比亞迪老款車型的優惠幅度在65，438+0，000元以上，部分熱門現金產品也有上千的優惠。“2021漢EV下調2萬元，2021秦EV下調1.5萬元，而新車型優惠幅度壹般在6000-8000元之間。”
雖然比亞迪並沒有對所有車型進行降價，但是對於市場上供不應求的比亞迪來說，即使沒有降價，也不會影響市場銷量。但考慮到今年400萬輛的任務，廠商有必要適時參與“價格戰”。
在第壹輪價格戰對手身心俱疲的時候，也給比亞迪創造了壹個最好的機會。所以，比亞迪此時降價恰到好處。而如果妳要問“為什麽比亞迪沒有全線降價？”在“汽車圈”看來，比亞迪還沒有全部門降價，在其他品牌互損的時候，才是比亞迪最終大動作的時候。
會推低價車，特斯拉會繼續攪局車市。
除了比亞迪後發制人，主動加入“價格戰”，特斯拉也沒閑著。
不得不說，率先在國內新能源市場發起“價格戰”的特斯拉，目前利潤頗豐，Model 3和Model Y在國內市場銷量的同比增長就是壹大佐證。當然，特斯拉的運氣有點差，就是到了春節假期，對銷量有壹些影響，不然在中國市場會賣得更好。
從特斯拉主動大幅降價來看，其目標也是眾所周知的。首先，通過降價爭取更多的市場銷量來鞏固特斯拉在市場的地位；其次，特斯拉也面臨棘手的問題。隨著Model 3和Model Y在國內市場產品力的減弱，銷量大不如前，打價格戰也是無奈之舉。
當然，除了降價，特斯拉也在產品上尋求突破。據悉，特斯拉今年將推出壹款全新的Model Q，該車售價約為人民幣65，438+0.6萬元。如此低價的車，如果在國內上市，勢必會對新能源市場形成不小的殺傷力，加劇“價格戰”的延續和下滑趨勢。
進入中國以來，特斯拉成功樹立了高端品牌標簽。盡管產品問題時有發生，但擁有大量特斯拉的忠實追隨者，銷量並沒有受到太大影響。
但隨著Model 3和Model Y的產品力下降，產品短板的問題依然擺在特斯拉面前。如果Model Q能在國內上市，也有助於特斯拉的銷量在短時間內上升。之後特斯拉還是要加快新產品的推廣，否則很快就會陷入“無米之炊”的境地。
低價對抗，向產業鏈中下遊看齊。
在新能源汽車產品同質化較為嚴重的今天，價格對抗成為市場成敗的重要推力。因此，目前來看，“價格戰”暫時不會停止，將成為未來市場的主要焦點。
受“價格戰”影響，未來影響市場和企業競爭的壹個關鍵點會落在成本上，這也間接反映了產業鏈上的輻射。
產業鏈方面，除了壹些品牌車企積極自建產業供應鏈，如比亞迪、愛安、長安、長安等車企都有自己的電池公司或者正在籌建電池基地。他們的出發點是在新能源汽車核心零部件領域打造核心技術和低成本優勢。車企造車成本降下來，才能在曠日持久的“價格戰”中站穩腳跟。
另外，對於車企來說，今年有壹個好消息，就是碳酸鋰的價格下降了。近年來，電動汽車行業發展迅速，帶動鋰礦需求持續上升。受電動汽車發展影響，電池級碳酸鋰價格自2021以來，從5萬元/噸壹直上漲到近60萬元/噸。
然而，今年碳酸鋰的價格下降了。上海鋼聯2月27日公布的數據顯示，電池級碳酸鋰均價降至40.25萬元/噸。較去年10月165438+的高點56.75萬元/噸，跌幅超過15%。
碳酸鋰價格下調直接影響動力電池出廠價。所以，對於大多數被“價格戰”困擾的車企來說，更多的喘息空間意味著在接下來的“價格戰”中可以活得更久。
“汽車圈”觀點:在激烈的“價格戰”的蹂躪下，各車企品牌銷量受到影響，肩上的壓力巨大。各新能源車企也充分發揮“八仙過海各顯神通”的能力，最大限度降低成本，爭取更多的生存時間。
但從目前來看，第壹輪“價格戰”只是小試牛刀，真正的大咖並不是什麽大動作。有了車企在產品和產業鏈方面的布局，接下來就是決定勝負的重要時刻。
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