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空中停車事故案例

1983年7月23日,加拿大航空公司143航班(B767-233)(吉姆利滑翔機)由於油量計算錯誤,未能添加足夠的燃油(僅攜帶所需燃油的壹半),最終以無動力滑翔方式安全降落在曼尼托巴省吉姆利。這架客機和航班後來被加拿大人稱為“吉姆利滑翔機”。

事故過程

1983 7月22日檢查時,發現飛機液晶燃油指示器故障。當時技術人員發現,拔出壹個斷路器,顯示器就可以重新顯示燃油存量,但飛機仍然需要使用機翼底部的燃油測量桿來第二次確定燃油存量。7月23日上午,這架機身編號為C-GAUN的客機飛往渥太華。渥太華的維修人員發現燃油指示器什麽也沒顯示。在檢查了飛行記錄後,拔出斷路器使顯示器再次顯示燃油存量與正確的做法不同,於是渥太華的維修人員決定為這架767更換燃油指示器。但由於這架飛機是當時加拿大航空公司首批(四架)767中的壹架,所以767在渥太華的零部件並不多。就在修理工準備用之前的方法讓飛機重新飛起來的時候,被調度員打斷了,修理工忘記拉斷路器了。後來,飛行員到了駕駛艙。(雖然飛行員事先已經知道顯示器有問題,但是機組人員直到上了飛機才知道顯示器實際上是完全關閉的,並不像上次飛行那樣仍然可以操作。)在查閱了最小設備清單(MEL)後,機長明明知道沒有燃油顯示飛機是飛不起來的,但他認為只要用手算出燃油,然後用油量桿測量,飛機就能安全飛行。於是飛行員準備加油,繼續飛往埃德蒙頓。

傳統上,加拿大航空公司的飛機以英制為單位計算燃油量,即每升燃油量要換算成1.77磅;而這批剛剛投入使用的波音767-233客機,使用的是公制單位,即每升燃油量要換算成0.8公斤。當機組人員在完成壹輪燃油測量程序後被告知已加油11.430升時,誤以為自己有20400公斤燃油,實際上只有9144公斤。機組人員將這些錯誤的數據輸入了機上的飛行管理計算機,然後出發前往埃德蒙頓。當飛機航行到大約壹半時,在空地板410處,警報響起,表示左翼油箱油量低。鮑勃·皮爾森機長決定轉向溫尼伯緊急著陸。

很快,機上警報顯示右翼油箱低,隨後1號發動機熄火,隨後2號發動機熄火。沒有發動機的動力,船上的計算機設備也會同時熄滅,備用儀表只能靠沖壓渦輪(RAT)維持。因為失去動力,飛機在溫尼伯空中交通管制中心的雷達上消失了。當時飛機在35000英尺以上,距離溫尼伯還有104公裏。767失去了所有動力,飛得如此安靜,以至於機艙錄音機都能清楚地聽到“哦,他媽的”(這是機長說的)。在此之前,還沒有人駕駛過完全沒有動力的民用飛機在空中滑行。機長宣布進入緊急狀態,希望去溫尼伯機場迫降,因為機場有很長的跑道和足夠的救援設施。不幸的是,副駕駛經過計算發現溫尼伯在當時的下降速度下是無法支持的。當飛機下降到28000英尺的高度時,動力系統和液壓系統也失去了動力,這意味著機組人員幾乎無法控制飛機,因此他們不得不使用沖壓發動機渦輪來維持飛機上最基本的動力,並供應給壹些設備,如高度顯示器和空速指示器。這時,副駕駛想起馬尼托巴省吉姆利附近有壹個廢棄的空軍基地,於是向塔臺詢問相關信息,塔臺指示了空軍基地的大概方位。選擇吉姆利的原空軍基地作為登陸點。

但飛行員不知道的是,自從吉姆利轉為民用後,它已經成為了壹條賽車道。更糟糕的是,今天是“家庭日”,機場區域停滿了車輛和露營者。當飛機接近時,飛行員在無動力條件下做了壹個“重力輪拋”。主輪沒問題,但是前輪鎖不上。速度的降低也降低了空氣渦輪的效率,這使得飛機越來越難以操作。在接近機場時,高度明顯過高,飛行員使用了壹種叫做“側滑”的機動動作來增加阻力和降低高度。當主輪在跑道上觸地時,機組人員猛踩剎車,爆了幾個輪胎。機頭因為前輪沒有鎖死而停飛,停穩時距離跑道頭的家庭日只有幾百英尺。沒有人在著陸時受傷,盡管有人在從後艙滑下時因為尾部幾乎垂直於地面而受了輕傷。機頭部分著火,但趕到的賽車手迅速用滅火器將其撲滅。

傷者很快被救出,因為壹名醫生碰巧從吉姆利的另壹條跑道起飛,這條跑道仍被壹個飛行俱樂部和空中建模愛好者使用。維修人員很快修復了輕微的損壞,飛機兩天後飛離吉姆利。花了幾周時間徹底修復飛機,並再次投入運營。

事後,隊長佩爾森被降級6個月,副隊長莫裏斯被禁賽兩周。三名船員也被停職。Kimini滑翔機著陸後在吉姆利維修了兩天,然後自己飛走了。有意思的是,第壹輛被派去維修Kimini glider的車因為缺油,半路拋錨了,也需要援助。

之後基米尼滑翔機依然服役1/4世紀,佩爾松在1993退役。Kimini滑翔機最後壹次商業飛行完成於2008年6月65438+10月1(AC 951,太子港至蒙特利爾)。65438年10月24日,C-GAUN飛往美國加州莫哈韋飛行場,加拿大航空公司邀請皮爾森和莫裏斯乘坐本次航班AC7067。根據航班信息服務網站Flightview和FlightAware提供的信息,C-GAUN首先從蒙特利爾飛往圖森國際機場,巡航高度FL400,到達時間為12: 53pm (MST)。

1995年,導演豪爾赫·蒙特西(Jorge Montesi)將吉姆利德事件拍成電影<死亡航班174 >在1985年,獲得賠償的機組人員被國際航協授予第壹屆傑出飛行員獎,因為即使機組人員在起飛準備階段出現重大失誤,其事故發生後的應對措施也非常完善,避免了重大空難的發生,其對於失去動力的大型客機的操作技巧無與倫比,因為沒有人能夠在模擬器上完整地重演整個事件

143航班在緊急安全著陸前,打破了民用飛機最長滑翔飛行的世界紀錄。航班在距離基米尼約50公裏處燃料耗盡,飛機滑行了17分鐘。這個記錄在2001年越洋236航班(也是加拿大航空公司)的事故中被超越。

調整電視

這起事故後來被改編成電影,名為《自由落體航班174》,也被稱為《從天而降:航班174》。臺灣省將其翻譯為“緊急降落航班174”,又稱“死亡航班174”。

事故被拍成了《空難》第五季的精彩節目《死亡滑翔(gimli Glider)》。(也是ACI做的最好的壹集)

使退役

143航班(B767-233)最初在基米尼維修,之後飛往溫尼伯進行全面維修。它以新的昵稱“吉姆利滑翔機”重新在加拿大航空服役,服役25年後退役,直到65438+2008年10月24日。退役後飛往加州沙漠的莫哈韋機場的航班是當年在基米尼緊急迫降143航班的機組安排的。起飛前,加拿大航空公司的員工被安排在機場與飛機告別。跨洋236航班是加拿大多倫多皮爾遜國際機場和葡萄牙裏斯本機場之間的跨洋航班。

2001年8月24日,由機長羅伯特·皮切(Robert Piché)和副駕駛德克·德加傑(Dirk DeJager)駕駛的236航班在大西洋上空燃油耗盡,失去動力。後來又以滑翔方式成功降落在亞速爾群島,無人死亡,打破了民用飛機最長滑翔飛行的世界紀錄。

事故過程

2006 54 38+0 2006 54 38:20:52pm EST:越洋236航班離開多倫多。機上有293名乘客和13名機組人員。起飛時攜帶燃油47.9噸,備用燃油5.5噸。

出事的飛機是1999生產的空客A330,機上有362個座位。

世界標準時間上午05:36:飛行大約4小時後,燃油開始泄漏,觸發了駕駛艙的警告系統。先是飛機發出油溫低油壓高的報警,然後飛機發出燃油不平衡的信息。起初,機長和副駕駛只認為這是空客常見的電腦錯誤。為了處理這種情況,飛行員試圖糾正並打開油箱兩側的開關閥,導致燃油流向泄漏的發動機。格林尼治時間05:41,機組在發現壹段時間油耗率異常後,最終決定按照正常程序在亞速爾群島的拉傑斯機場緊急降落。

世界協調時06:13 am:燃油開始泄漏後二十八分鐘,飛機右側二號發動機在燃油耗盡後熄火,機長宣布進入緊急狀態,決定使用左側1號發動機全力飛行。由於壹臺發動機無法停留在正常飛行高度,飛機下降了9150英尺。

13分鐘後,當時處於空級的345號發動機和1號發動機也熄火了,236航班變成了壹架巨型滑翔機。失去發動機動力後,飛機只能依靠沖壓發動機渦輪(RAT)來維持飛機控制系統最基本的運轉和幾個不可或缺的飛行儀表顯示。(但由於A330采用的是電傳飛控系統,在這樣的操作下,飛行操作在沒有飛控計算機的情況下,只能以模擬的方式傳輸到操縱面,或多或少會影響飛機的操控;與此同時,制動系統的強度比正常情況下要小得多。這個時候機長負責駕駛飛機,副機長監控飛機的下降速度,當時大概是每分鐘600米左右,所以大約15到20分鐘後飛機就會在海上降落。但如果在海上迫降,後果會像10月23日發生的埃塞俄比亞航空961996 11航班壹樣,導致飛機破碎,人員傷亡。因此,機長仍在努力尋找拉利什空軍基地的位置。

世界標準時間上午6:39,飛行員目視觀察拉利什空軍基地。當時飛機在海拔13000英尺,距離機場只有8海裏。在執行了壹系列轉彎、減速和降低高度後,機長成功進入了33號跑道的著陸航向,放下了起落架,但他們面臨的情況是不得不以200節的空速著陸,這遠遠高於A330的正常要求。

世界標準時間上午06:46:兩個引擎關閉二十分鐘後,飛機以每小時約370公裏的速度降落在拉裏什空軍基地33號跑道上,跑道附近已經有多輛消防車處於戒備狀態。由於飛機速度過快,不得不硬著陸,導致起落架10的8個輪胎爆裂,飛機最終停在跑道上。飛機上有16名乘客和2名機組人員受傷,大部分人輕傷,2名乘客重傷,但無生命危險。

調查

調查指出,事故是由2號發動機漏油引起的,漏油是由越洋維修人員安裝錯誤引起的。因此,越洋航空公司需承擔事故責任,並向加拿大政府支付25萬加元的罰款。

雖然在調查報告中,事故原因之壹包括飛行員的錯誤動作,但這在飛行員訓練中是允許的,最後飛機順利著陸,只有幾處受傷,只有身體的壹小部分受傷(事發後飛機繼續服役),所以飛行員回國時仍然受到了英雄般的歡迎。

事件發生後,DGAC民航總局和美國聯邦航空局發布了新的適航指令。空客A318-100、空客A319-100、空客A320-200、空客A321-100、空客A321-。空客A320-111系列飛機的航空公司更改了飛行手冊,要求駕駛員在打開兩側油箱的轉換閥前確認是否是漏油引起的。美國航空公司1549航班是從紐約拉瓜迪亞機場到北卡羅來納州夏洛特,然後到西雅圖的每日航班。該航班於2009年6月5日+10月5日起飛後六分鐘緊急降落在紐約哈德遜河。

起飛後90秒,飛機爬升至3200英尺。機組人員在無線電中報告說,他們的空客A320由於鳥擊,兩個發動機都失去了動力,機上所有人員都幸存了下來。

事故過程

當日下午,由切斯利·舒倫伯格三世機長執飛的編號為N106US的空客A320客機於下午3時26分在紐約州拉瓜迪亞機場起飛。但起飛約壹分鐘後,機長向機場塔臺報告,飛機上的兩個發動機都被鳥撞了,失去動力,要求立即返回機場。機場隨即指示1549航班立即返航,但機長薩林伯格發現無法掉頭返回機場,於是準備安排壹架客機飛往新澤西州泰特波羅機場緊急降落。但機長後來發現,飛機當時的高度和下降率無法讓客機安全降落在泰特波羅機場。所以,機長決定避開人口密集區,冒險在貫穿紐約的哈德遜河緊急迫降。在機長通知飛機即將降落在哈德遜河23秒後,拉瓜迪亞塔臺與飛機失去了聯系。飛機飛過哈德遜河,慢慢下滑。飛機尾部先觸水,後機腹觸水,飛機左側1號發動機在水滑過程中脫落沈入河底。

最後,飛機在曼哈頓附近停止滑行,機身幾乎完好無損。當機身完全停止後,機身開始慢慢下沈,於是緊急撤離程序立即開始。當時船上乘客維持秩序,讓婦女兒童先出艙;機長負責指揮疏散,兩次仔細檢查機艙內是否還有乘客,確保所有乘客離開後,最後壹個人離開客機。機上所有人都呆在機翼和緊急充氣逃生滑梯上等待救援。

事件發生後,警察和消防隊立即出動。消防蛙人最先乘直升機到達,在事發後5-7分鐘跳入只有4攝氏度的河中救出幸存者。附近的渡輪也積極參與了救援行動。船上的人將救生衣扔進河裏,救出渡船上的幸存者,並將未受傷的乘客帶到河邊的餐館安頓下來。受傷的乘客立即被安排在附近的醫院接受治療。

調查

事件的初步報告證實,飛機之所以失去動力,是因為飛機在爬升過程中遇到了壹群加拿大鵝,發動機可能吸入了幾只這樣的候鳥,因此飛機無法承受巨大的沖擊力,停止了運行。事故發生兩天後,飛機被從水中打撈上來,以詳細調查事故的更多原因。

事件發生後,船長被幸存者和美國民眾(尤其是紐約市民)普遍譽為英雄。因為飛機墜毀時他正處於危機之中,所以他以高超的技術將飛機降落在了河上。飛機不僅沒有受損,而且機上所有人都還活著。而且在疏散乘客時,他還兩次檢查機艙,確保在最後壹名乘客離開機艙前沒有乘客被困。

薩林伯格機長於1980加入美國航空公司,之前有在美國空軍駕駛F-4戰鬥機的經驗。他還多次參加美國國家運輸安全委員會(NTSB)協助調查飛機墜毀事件,並在加州大學柏克萊分校任教,研究災難危機管理。所以壹般認為機長豐富的經驗和危機管理的理念是他能安全迫降客機在江面上的原因。2014雙十壹前夕,南航CZ3739航班在從珠海飛往北京的途中,但機長的壹句“我經過嚴格訓練,有能力控制局面,把大家安全送上岸”,讓200多名乘客在絕望中安靜下來。最終,該航班在廣州白雲機場緊急降落,無人員傷亡。

2014年10月165438日21時40分左右,由珠海飛往北京的南航CZ3739航班在起飛壹個多小時後緊急降落在廣州白雲機場。事故的原因被證明是發動機的機械故障。

南航黨委工作部相關人員向記者證實了飛機迫降壹事,並正面回應稱迫降是因為發動機機械故障。