3月25日，比亞迪豐田電動車科技有限公司悄然註冊成立，註冊資本3.45億元。根據去年6月165438+10月簽訂的協議，比亞迪和豐田各自派出相關業務人員擔任核心職務。？
合資公司董事長為豐田全球動力總成總裁安尚虹，法人和總經理為比亞迪汽車工程研究院院長助理趙炳根。豐田中國董事長上田大郎、豐田汽車電動項目總經理豐田章男、比亞迪高級副總裁、汽車工程研究院院長連玉波擔任合資公司董事。？
合資公司的主營業務為:純電動汽車及其衍生車型以及純電動汽車及其衍生車型零部件的設計和開發；純電動汽車及其衍生汽車零部件和總成的進出口、銷售和售後服務。
具體來說，雙方將合作開發轎車和SUV的純電動汽車，以及這些產品所需的動力電池。雙方共同開發的新車型將使用豐田品牌，計劃於2025年前投入中國市場。
作為全球銷量第二的汽車廠商，豐田為什麽會看上國內主打新能源汽車的比亞迪？而比亞迪為什麽能受到戴姆勒(:戴)、豐田等國際廠商的青睞？
中國電動汽車百人會主席陳清泰告訴《旅行者》，中國在電氣化領域領先十年。沒有外國企業的經驗可以借鑒，沒有外國合作夥伴可以尋找，沒有現成的外國零部件可以購買，中國企業被迫在開放條件下實現了主要依靠自主創新的偉大轉型。
然而，壹些觀察人士指出，與特斯拉在全球電力市場的壓倒性優勢相比，中國和整個亞洲汽車行業不得不自動競標。豐田與比亞迪合資後生產的電動車，最直接的碰撞將是特斯拉在上海投產的新車型，亞洲電動車市場的新競爭大戲，將真正上演。
豐田缺什麽，想要什麽？
在中國汽車行業股比受限的時代，外資車企要想進入中國，只能與本土車企合作，大量合資車企如雨後春筍般湧現。2065438+2008年4月，中國汽車行業股比政策開始松動。
政策之下，各方皆亂。特斯拉(納斯達克:TSLA)已被授予在中國獨立建廠並銷售的特權，寶馬集團已將合資公司在中國的股份比例提高至75%。國內自主品牌的生存環境將遭遇前所未有的沖擊。？
這是最壞的時候，也是最好的時候。放開競爭。對於有技術實力的車企來說，這是壹個展示肌肉的好機會。？
羅蘭·貝格全球合夥人方對壹旅記者表示，面對汽車四化(電動化、智能化、網聯化、享受化)的沖擊和未來技術的不確定性，合作研發成為各大車企規避風險、統壹標準的主流。
車企大佬豐田也沒有逃脫上述規則。當電氣化逐漸成為世界的主流時，豐田的掌門人豐田章男很焦慮。作為第三代掌門人，豐田章男認為“汽車工業正在經歷百年壹遇的大變革，電動化是這場變革的主體”，豐田切入純電動已經為時過晚。？
可怕的是技術路線不完全準確，但時代給了豐田後悔藥，比亞迪就是這藥。
比亞迪掌門人王傳福和豐田章男偏執的性格以及對電氣化的思考，讓雙方領導人產生了心靈契合。2019年4月，當豐田章男在清華大學演講時，王傳福從深圳趕來迎接他。？
比亞迪作為豐田混動車的電池供應商，壹直在豐田的視野之內。壹旦公司負責人認為是時候推廣電氣化了，這家古板的車企就表現出了超強的效率。2019年，豐田先後與松下當代安培科技股份有限公司(300750)達成電池供應協議和合作研發協議。SZ)和比亞迪。
但是，想要做好電動車，僅僅掌握電池是不夠的。但是，如果豐田投入巨資從零開始打造電動車R&D平臺，這個平臺有競爭力嗎？這麽長的開發周期，這個平臺還先進嗎？如何加快電動化戰略，實現2025年電動車銷售目標？這壹系列問題迫使豐田不得不合作。？
這個時候，比亞迪研發多年的E平臺是打動豐田的必要條件。
所謂E平臺，就是硬件高度集成的平臺，其核心是“33111”。王傳福在2018北京車展閉門會議上向壹位出行者解釋了“3311”內核。？
第壹個“3”是指驅動電機、電機控制器、減速器三合壹1壹體化。第二個“3”是指1中的高壓系統的DC-DC(註:在DC電路中將壹個電壓值的電能轉變為另壹個電壓值的電能的裝置)、充電器和配電箱3。這些高度集成有利於減輕車重，降低成本，提高效率。
後三個“1”是指高度集成了儀表、空調、音響、智能鑰匙等十多個控制模塊的1面板。1地塊配備“DiLink系統”智能自動旋轉大屏；1三元鋰電池模塊，能量密度高，電池壽命長，性能穩定。
從e平臺的整體布局來看，它集成了電動車生產的所有關鍵部件。對於豐田來說，壹旦使用這樣的平臺，其研發周期和產品上市周期將大大縮短。
比亞迪想要什麽？
比亞迪與豐田的合作，其實代表著中國汽車企業已經具備了與國際汽車公司角力的技術實力。
早期的合資時代，中國車企用大量的市場換來了技術。在遊戲中，有的車企學會了壹些技巧，成為國內有競爭力的車企，有的車企成為國外車企的附庸。
當比亞迪把開放變成新的公司戰略時，比亞迪只是壹個供應商。比如比亞迪給很多車企提供動力電池和核心電子元器件。
單純的業務關系不利於中國車企的長遠發展。比亞迪開放2.0模式出現:開放不等於盲目輸出和討好。車企應該與合作夥伴形成技術合作關系，即大家拿出核心技術，互補短板，參與前沿技術研發。
這壹點在2010比亞迪與戴姆勒的合作中顯露無遺。？
2010，比亞迪與戴姆勒合資成立深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司，雙方各持股50%，成立騰勢平臺。此後，雙方多次向騰勢註資，雙方註資比例也保持壹致。？
與戴姆勒的合作讓比亞迪學到了先進的整車制造技術和底盤調校技術。與比亞迪的合作使戴姆勒在電動汽車制造方面有了技術儲備，尤其是在三電(電池、電驅動和電機)方面。為梅賽德斯-奔馳的第壹輛電動車EQC的誕生鋪平了道路。？
騰勢低迷的銷量也讓比亞迪明白，即使基因好，品牌力不足，車還是賣不出去。
所以，這次與豐田的合作，可以算是借鑒和吸取了上述先例。
比亞迪在電動車領域的核心技術將幫助豐田快速切入電動車。對於比亞迪來說，與豐田的合作不僅贏得了全球大車企的背書，更是豐田車標帶來的品牌力。比亞迪國際合作事業部總經理舒友興在接受旅行者采訪時表示，豐田的可靠性、耐用性、堅固性是比亞迪需要學習的地方。
與時間賽跑，真正的對手只有特斯拉？
雖然公司已經成立，但是留給比亞迪等車企的時間已經不多了，尤其是隨著特斯拉在美國以外唯壹的工廠落戶上海，亞洲電動車市場的競爭將是真實而殘酷的。
代表未來智能生活方式的手機產品經歷了多次叠代，但未來社會不可或缺的汽車產品的叠代速度卻遠遠落後。
傳統整車企業依靠過去100年的技術優勢，壹直過著舒適的生活。然而，可再生能源和互聯網技術的蓬勃發展，迫使汽車行業迎來了新壹輪革命。？
有了新技術的加入，造車就容易了，百年內燃機技術的優勢開始喪失。方說，電氣化為汽車生產技術做了減法。未來，汽車不僅是工業品，也是消費品。誰能抓住消費者需求，誰就能贏。
此外，全球車市進入寒冬，中國這個世界車市的發動機也熄火了。根據中國汽車工業協會的數據，2019年全年汽車銷量為2576.9萬輛，同比下降8.2%。其中，新能源汽車銷量654.38+0.206萬輛，同比下降4.0%，十年來首次出現負增長。
壹位不願意透露姓名的咨詢人士表示，由於國內對新能源汽車的補貼快速下降，以純電動汽車為代表的新能源汽車銷量將面臨巨大考驗。目前來看，存在不小的不確定性。
在市場不景氣的情況下，國外大車企開始利用自身優勢碾壓小型車企。？
例如，大眾汽車集團宣布將向所有汽車制造商開放自己的純電動汽車模塊化平臺MEB，福特成為第壹家使用MEB平臺的汽車公司。福特計劃在2023年推出壹款基於MEB平臺的新型電動汽車。同時，雙方還在自動駕駛技術的研發領域結成了聯盟。？
壹位就職於工信部某智庫的新能源領域專家告訴壹旅記者，在電池的前瞻性研發層面，寶馬、豐田等全球巨頭在相關領域有著深厚的技術儲備。？
此外，戴姆勒與寶馬集團共同出資6543.8+0億歐元成立5家出行合資公司；合資公司11億歐元，致力於小規模車型的開發；集中開發資源，共同開發自動駕駛相關技術，包括使用可擴展平臺應對利潤下滑的行業局面。
瑞銀證券汽車行業分析師沈巍向壹旅行網指出，車企加入壹些成熟的R&D平臺，然後通過造型或電器設備的創意來提高競爭力，是壹個很好的方式。？
所以，面對歐美車企的咄咄逼人，如果中國車企不搭建自己的平臺，未來車企的天平將繼續偏向歐美車企。？
奇點汽車聯合創始人兼CEO沈海寅也對某旅記者表示，電動技術是開放的，車企自己做差異化產品是主流方向。如果手機行業不開放，就不會有今天的安卓智能手機。？
對於國內車企來說，國外傳統廠商的聯盟是未來國內車企換道成功的重要障礙。壹旦不能搶占制高點，中國車企將深陷泥潭。
目前國內車企都在打造自己專屬的電動汽車開發平臺。吉利汽車和沃爾沃聯合開發了壹種全新的純電動汽車專屬架構——PMA。長城汽車打造ME平臺。SAIC也在打造電動汽車的專屬架構，也在專攻三電技術。
當所有車企都在打造自己的電動平臺時，要說服對方共同發展並不容易。畢竟誰主導了底層架構，就決定了未來電動車的標準。
此外，如何標準化產品，如何構建模塊化產品，如何構建標準化平臺體系，是包括比亞迪在內的國內整車企業需要面對的挑戰。？
“我不是先知。不知道未來會怎麽樣。”關於電動汽車的技術路線選擇，豐田章男表示，中國市場變化很快。面對這個最大的挑戰，豐田通過各種技術路線齊心協力，讓消費者自主選擇。(編輯/楊佩倩)
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