1，奧迪2升渦輪增壓TFSI直4
有人批評奧迪新兩廂A3太貴。顯然，他們不是電廠的粉絲。否則，他們會知道直列四缸渦輪增壓FSI發動機的技術含量。它被稱為世界上第壹款結合了渦輪增壓和汽油直噴技術的發動機。汽油直噴是出現在動力裝置領域，提高單位功率、扭矩和燃油經濟性的創新技術。這款發動機采用了可變長度的進氣歧管和優秀的博格華納渦輪增壓系統，幾乎可以克服渦輪增壓器與FSI的滯後現象。憑借這款2升發動機，奧迪及其母公司大眾在動力技術領域處於領先地位。
FSI是奧迪汽油發動機技術發展的關鍵，越來越多的奧迪產品線已經開始采用這項技術。它唯壹的技術缺陷是在怠速和冷啟動後低速時有短時不穩定運行。
寶馬3升DOHC直6發動機
2、寶馬3升DOHC直6
寶馬自認為是同類發動機中最強的，幾乎沒有壹款量產發動機把所有細節都考慮得這麽好。從數據上看:63 kW/L的性能使其處於6缸發動機單位功率的領先地位。這個參數的提升很大壹部分要歸功於電子節氣門的可變氣門升程系統。電子油門增加了可用的發動機轉速變化範圍。轉速警戒線高達7000轉，同時將峰值扭矩的轉速保持在超乎尋常的2750轉。此外，這項技術可以顯著降低排放水平，提高燃燒效率。
這款發動機的另壹個技術飛躍是使用了鋁鎂合成發動機缸體。鎂合金上的曲軸箱在鋁缸體周圍形成了壹個外殼。新材料的應用增加了強度，減輕了重量。
寶馬3升渦輪增壓DOHC直6發動機
3、寶馬3升渦輪增壓DOHC直6
在美國，如果人們想要獲得更強大的發動機，他們首先會考慮購買更大排量的產品，但配備全新雙渦輪增壓直6發動機的寶馬335i願意改變壹些美國人的這種想法。
寶馬曾經壹度不屑於在量產的汽油發動機上加裝渦輪增壓設備，但現在這個觀念已經改變了。這套雙渦輪增壓器搭配寶馬經典的直6發動機，結構復雜但效果顯著。3升的排量實際上最大功率220 kW，峰值扭矩407 Nm，其中峰值扭矩可以保持在相當寬的轉速範圍內。其提升功率達到74千瓦，遠遠超過很多8缸發動機的數值。
戴姆勒-克萊斯勒Hemi5.7升OHV V8發動機
4.戴姆勒-克萊斯勒Hemi 5.7升OHV V8
很多購買5.7L HemiV8發動機的克萊斯勒300C客戶之所以選擇這款車，是因為他們對肌肉車的執著懷念，以及“Hemi”這個簡單又震撼的名字。克萊斯勒第五次獲得年度10最佳發動機獎的5.7升Hemi V8發動機，燃燒室為半球形，因此得名“Hemi”。
發動機的油門響應非常快，運行工況和很多頂置凸輪軸發動機壹樣平順。最大功率轉速5200轉並不代表是低端V8發動機，經過精心調教的排氣和進氣聲音充滿力量。鑄鐵缸體雖然使其相當笨重，但節約了成本，從而對市場形成了持續的沖擊。
Hemi成功的另壹個亮點是通過可變排量控制技術(MDS)實現的節油效果。當發動機不需要全功率運行時，四個氣缸可以瞬間關閉，必要時MDS可以快速恢復氣缸運行以釋放發動機的全功率。這項技術可以保證車輛綜合油耗降低20%。
戴姆勒-克萊斯勒3升DOHC V6渦輪增壓柴油發動機
5.戴姆勒-克萊斯勒3升DOHC V6渦輪增壓柴油發動機
從技術先進性來看，大眾的V10 TDI應該被列入10頂級產品，但遠超5萬美元的價格是其失敗的唯壹原因。那麽選擇的柴油發動機只有戴姆勒-克萊斯勒的V6。
這種簡單的動力機器安裝在奔馳E320 Bluetec和大切諾基CRD上，證明了它可以在轎車和SUV上發揮作用。柴油動力系統產生的扭矩遠超同排量汽油機，但油耗低25%。這款渦輪增壓* * *軌柴油發動機，除了以上亮點，還有壹個優點，其尾氣排放指標完全可以滿足美國超嚴格的環保標準。
福特Duratec 35 3.5升V6發動機
6、福特Duratec 35 3.5升V6發動機
福特的發動機設計師精心挑選優質材料來打造氣缸的各個部件，包括具有低摩擦外塗層的鑄鋁活塞、金屬粉末鍛造的活塞連桿和全鍛鋼平衡曲軸。這些部件在高溫下的良好表現，不僅使得Duratec 35的壓縮比高達10.3:1，而且拓寬了其峰值扭矩的輸出範圍，是全面提升這款發動機性能的基礎。將計算機輔助分析儀應用於進氣系統的管理，根據各傳感器不斷傳遞的信息，調整智能電控節氣門，合理控制進氣流量。作為福特Edge和林肯MKX的主流發動機，全新Duratec 3.5升V-6發動機在總功率上應該說是不錯的，但56 kW的上升功率與日系同級對手有所不同。
燃料在缸內的充分燃燒使其尾氣排放更加清潔，搭載Duratec 35的車型可以不經改裝直接在美國任何壹個州銷售，甚至可以在執行最嚴格尾氣排放標準“ULEV II”的加州銷售。
福特4.6升SOHC V8發動機
7、福特4.6升SOHC V8發動機
強勁的聲音和強勁的動力是福特野馬車主對這款發動機最直接的描述，所以大部分車迷都會認為它是與野馬品質最匹配的。
他們被發動機寬廣的功率範圍和中低速範圍的超強扭矩迷住了。而且功率上升48 kW的V8自然吸氣發動機量產也不容易。壹般來說，單頂置凸輪軸不適合可變氣門正時系統，因為進氣門和排氣門使用同壹個凸輪軸，無論相位如何變化，進氣門和排氣門之間的開啟重疊角都是恒定的。然而，福特對這款4.6升單頂置凸輪軸V8發動機進行了壹系列調整。雖然進排氣門重疊角是固定的，但是相變本身已經被成功利用，4500轉的最大扭矩轉速代表了它的潛力。由於這些細節的精心設計，它的油耗並沒有人們想象的那麽可怕，使用更便宜的普通無鉛汽油也可以非常友好。
馬自達2.3升DISI渦輪增壓直4發動機
8、馬自達2.3升DISI渦輪增壓直4
在美國，沒有比馬自達2.3升DISI渦輪增壓直列4缸發動機價格更低的熱銷發動機。這款發動機的主要競爭對手應該是斯巴魯WRX STI的渦輪增壓2.5升水平對置4缸發動機和三菱LanceEvo的渦輪增壓2升直列4缸發動機，這兩款發動機都能輸出不錯的功率和扭矩。然而，馬自達的機器更精致，更容易操作，也更便宜。
出色的設計讓這款新引擎達到了超壹流的性能。傳統技術的渦輪增壓發動機在怠速等待渦輪轉速提升時，汽油直噴渦輪增壓發動機馬自達DISI的低速扭矩很好的彌補了渦輪增壓的滯後現象。在高速時，渦輪增壓器可以有效地提高壓力。除了能像法拉利壹樣輸出89千瓦的動力，它的燃油經濟性和排放水平同樣不錯。
日產3.5升雙頂置凸輪軸V6發動機
9.日產3.5升雙頂置凸輪軸V6發動機
壹位來自日產競爭對手的工程師抱怨道，“我們應該把這個獎改成沃德年度九大最佳發動機，因為每年日產的VQ都會自動占據壹個名額。”這是事實。日產的標誌性產品，VQ家族的3.5L DOHC V6發動機，連續第13次獲得該獎項。
自這款發動機首次投放市場以來，日產進行了大量的技術改進和升級。這些包括電子節氣門和可變氣門正時控制。設計基礎仍然堅持VQ發動機的模塊化設計思想:強調內表面的微加工，註重整體平衡，盡量減輕往復運動零件的重量。
通過手動變速箱的操作可以明顯發現，VQ發動機在任何轉速範圍內都具有靈敏的油門響應特性，可靠的功率和扭矩輸出並不局限於狹窄的中速範圍，其63 kW的上升功率不亞於任何對手。
豐田3.5升雙頂置凸輪軸V6發動機
10，豐田3.5升雙頂置凸輪軸V6
豐田已經意識到應該優先考慮車輛動力總成的技術創新。這款3.5升V-6發動機是多方面科技進步的結果，也為同類產品樹立了行業標準。
在采用了汽油直噴和進氣道燃油噴射相結合的新穎系統後，豐田code 2GR-FSE的發動機可以產生225 kW的峰值，甚至超過了壹些廣受好評的V-8發動機。先進的燃油供給系統和11.8:1的高壓縮比設計是發動機動力強勁、燃燒效率高的關鍵。在汽油直噴系統中增加間接供油，可以優化混合氣的組成，充分發揮系統的優勢:提高中低速扭矩，改善油耗，滿足ULEV-II。
除了革命性的供油系統之外，它還采用了許多其他高科技組件，例如缸套上使用的獨特塑料導流裝置，使制冷劑優先冷卻缸套的上部，降低氣缸蓋的溫度。
豐田工程師表示，這款3.5升V6發動機是確立雷克薩斯品牌作為動力技術領導者的基石。很快，所有雷克薩斯汽油發動機都將采用直噴技術。