工程簡介
上海長江隧道大橋(崇明越江通道)
該項目位於上海東北部長江口南港和北港水域。它是中國長江口超大型交通基礎設施項目，是滬蓉高速公路的重要組成部分。這壹項目的建成，將完善上海交通體系的結構和布局，加快長三角地區的經濟壹體化，更好地促進長江流域乃至全國的經濟發展，提升上海在全國經濟中的綜合競爭力。工程起於上海浦東新區五號溝，經長興島到達崇明縣陳嘉鎮，全長25.5公裏。工程采用“西隧東橋”方案，即以隧道形式穿越長江口南港水域，長約8.95公裏；以橋梁形式跨越長江口北港水域，長約16.65公裏。根據公路標準，本項目雙向六車道，設計荷載為壹級，設計速度為80-100 km/h..
上海長江隧道的盾構直徑也比上海已建或在建的任何壹座盾構隧道都要大，並且已經超過了世界最大的盾構隧道荷蘭GloeneHart隧道，達到15.0米，從而問鼎世界第壹。隧道建成後，其路面將低於長江水面40米。江面上波濤洶湧，車輪在江面下滾動。多麽壯觀的場面。
上海長江隧橋工程是連接上海和崇明的高速公路，也是國家重點公路建設規劃中上海至Xi安線的重要組成部分。隧橋建成後，將從根本上改變崇明島交通不便的局面，同時對提升上海輻射能力、促進長三角經濟壹體化發展具有重要意義。
壹般介紹
上海長江隧道自建設以來，以其“長、大、深”的特點，引起了業內同行的關註。長盾構掘進距離壹次長達7.5公裏，世界獨壹無二；大——兩個超大盾構直徑15.43米，世界之最；河底深高水壓施工，覆土最深可達55米。現在，在不到五年的時間裏，所有的世界問題都解決了。解決問題、創造速度、轉風險的力量來自於自主創新。在國家863計劃和上海市科委“登山計劃”的支持下，上海長江隧道挑戰了隧道工程領域的壹些前沿課題，申請了28項專利和8項軟件著作權，編寫了14份施工指南和施工方法。目前，這些勇氣和智慧的結晶已經在上海長江西路隧道、龔俊路隧道、杭州錢江隧道等大型過江工程中生根開花。
內部介紹
隧道起於浦東新區5號溝，經南港水域落於長興島西南，全長8.95公裏，其中穿越水域7.5公裏。隧道整體斷面設計為雙管隧道，兩單管間凈距約16米，沿其縱向每隔約800米設置壹條橫向人行聯絡通道。單管外徑為φ 1500 cm，內徑為1370 cm。隧道內設三(3×3.75 m)車道，即雙向六車道，設計速度80 km/h，隧道內設明挖矩形埋管段，浦東側和長興島側各設壹口深22×48米、約25米的工作井。兩臺直徑為φ 1543 cm的泥水平衡充氣盾構機從浦東側工作井壹次性掘進至長興島側工作井，實現隧道貫通。隧道工程* * *使用混凝土819100立方米，鋼筋152214噸。
工程簡介
上海長江隧道位於上海市東北部，連接上海市陸域和長興島，是長江隧橋工程的重要組成部分。隧道有限公司現場項目部負責人告訴記者，長約8.9公裏的隧道是上海隧道建設中最大的挑戰。通過長期的科學論證，在國家“863”項目“超大超長越江盾構隧道關鍵技術研究”的指導下，開展了壹系列重大科研項目，使兩個超大盾構壹次性不停車掘進距離達到7.5公裏，最大埋深將達到55米，在世界上獨壹無二。
根據設計，整個隧道作為河中的通信通道，用於人員的安全轉移和工作聯系。在7.5公裏長的隧道中，每隔800米就有壹條連接通道，共8個* * *，目前已建成3個，將兩條隧道緊密相連，距離為15米。目前，長江隧道仍采用盾構推進，同時開挖聯絡通道的新技術，確保了下行隧道也將在年底前完工，為2009年上海長江隧道大橋工程隧道段的全面開通打下了堅實的基礎。
長江隧道及全長江隧橋工程於2009年6月365438+10月365438+10月通車。
工程
精確的
壹次“走”7.5公裏誤差小於2.7厘米。
很難想象，在水文地質條件極其復雜的長江底，五層樓高的“巨無霸”盾構機承受著巨大的水壓，甚至壹次“走”了7.5公裏。更不可思議的是，建成後的整條隧道標高誤差小於2厘米，水平誤差小於2.7厘米。如此精確的水下穿越是如何實現的？
科研人員提前在兩臺盾構機上安裝了大量傳感器，邊走邊校正。在三維軸控制系統的嚴格監管下，“巨無霸”的行走路線幾乎是直線的。國家863項目“超大超長越江盾構隧道關鍵技術研究”副組長、同濟大學常務副校長李永生教授告訴記者，此前，國內盾構掘進距離壹般在2公裏左右。長江隧道7.5公裏盾構到底是“全程停”還是“中途停”，也論證過幾次。考慮到本次施工暴露面積大，土層極不穩定，越停沈降越大，阻力越大，最終決定壹氣呵成。
直徑15米的河底“龍”堪稱龐然大物，但預制組裝“龍身”的工藝比刺繡還要精細。據介紹，整條隧道由4000多個寬2米的混凝土環組成，每個環形隧道由10個楔形節段拼裝而成。為了保證每壹個圓環都能拼接成壹個正圓，10段的尺寸和形狀並不完全相同，寬度控制在1.98m到2.02m之間，制造誤差必須小於0.5mm..
復雜的
“三層樓”“五間房”讓汽車和地鐵並駕齊驅。上海長江隧橋建設發展有限公司副總經理劉前偉向記者展示了壹幅隧道剖面圖。內徑13.7米的圓形隧道被巧妙地分為“三層樓”(三層)和“五個房間”(五個不同的功能區):上層是消防排煙的通風通道；中層三條5.2米高的高速公路寬敞明亮；下層分為三部分，中間為規劃地鐵19線預留軌道空間，左側為疏散通道，右側為電纜通道。
如此精心設計的結構，被業界評價為“最有效的空間利用形式”，節省了再挖壹條軌道交通隧道的資源，節省建設成本約6543.8+0億元。
在隧道建設過程中，類似的“斤斤計較”隨處可見。比如兩臺泥水平衡盾構機的每壹步都需要壹定量的配套泥漿，同時盾構頭部的刀盤會挖出大量復雜的河底淤泥。能否將前壹米挖的稠漿“稀釋”成下壹米的稀漿？建築工人圍著泥堆沈思。最終，課題組研發出壹套具有自主知識產權的高效環保泥水處理系統，成功解決了粘土地層超細顆粒分離問題，使盾構泥水回收率超過80%。
安全的
“8橫26縱”逃生系統科學引導疏散
隧道空間似乎不夠，但預留了足夠的逃生空間，以備緊急情況。上行隧道與下行隧道之間，每隔830m有壹條長15m、寬1.8m的水平逃生通道，全程8條。每條隧道的公路層和鐵軌交匯層之間，每隔260米有壹個疏散樓梯，有26個出口，所有出口都用括號標出。
這樣的“8橫26縱”立體逃生系統，在現有的隧道布局中，確實不多見。壹旦隧道內發生事故，50米處的智能疏散標誌會通過箭頭自動告訴司機和乘客，是向左跑還是向右跑，盡快到達逃生出口。壹旦發生火災，著火點前後的三個排煙點會自動打開，迅速吸入煙霧，最大限度降低乘客中毒窒息的危險。
考慮到安全性和舒適性，全長8.95公裏的隧道設計以人為本。在進出隧道的幾秒鐘裏，司機總會因為閃爍的燈光而感到不舒服。這時，幾盞光線接近太陽光的高壓鈉燈，可以緩解類似的“黑洞”和“白洞”效應；在隧道內，LED光源的亮度可以根據外界光線的變化進行調節。為了緩解視覺疲勞，隧道的腰線顏色分為兩部分:前半部分是藍色，後半部分是綠色。據估計，各種人性化設計可使長江隧道交通事故率降低20%-30%。
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