馬斯克曾斷言，電池是未來智能電動汽車的關鍵。對於智能電動汽車來說，動力電池無疑是核心硬件，就像發動機之於內燃機汽車壹樣，這也是當代安培科技有限公司崛起的契機。
動力電池市場呈現馬太效應，當代安培科技占據市場領先地位。
1.國際競爭:爭奪動力電池的主導權
去年，當代安培科技有限公司在國內市場的裝載量為12.22GWh，占比超過52%，第二名比亞迪僅為12.9%，但當代安培科技有限公司並不是最早開始鋰離子電池商業化的公司。
日本曾經長期擁有鋰離子電池的先發優勢。1991年，索尼聯合旭化成發布了首款商用鋰離子電池，首次用於相機；2014年，日本科學家彰吉野做出了第壹個現代商用鋰離子電池的原型裝置，被視為鋰電池的先驅。
落後於日本的中國和韓國正在追趕電子制造業的發展。三星、LG壹方面發展自己的消費電子業務，壹方面生產配套電池；中國電池制造商利用其價格優勢推動鋰離子電池的低成本普及。在比亞迪進入汽車行業之前，其主營業務是消費電池，當代安培科技有限公司脫胎於消費電池公司ATL。
隨著混合動力汽車的普及，松下進入動力電池領域，中韓企業也轉向技術壁壘更深、利潤更高的動力汽車領域。東南亞也成為全球鋰電池生產的核心區域。
華安證券報告稱，動力電池全球領軍企業當代安培科技有限公司2020年全球市場份額將達到25%，國內市場份額保持半壁江山。中國的電動車市場發展最快，規模最大，關鍵在於電池。目前全球電池產能約80%在中國，中國電池企業還在海外擴張。
中國企業在新能源汽車領域能夠突飛猛進，離不開政策的支持。
2010中國政府開始對新能源汽車進行補貼，逐漸讓行業形成了壹種邏輯慣性，即補貼政策的走向往往決定了市場上使用的動力電池產品類型。“因為政策補貼會影響熱銷機型，自然會對電池廠商產生影響。”壹位新能源汽車市場人士解釋，“比如2011年，政府將使用國外動力電池的產品從新能源汽車補貼名單中剔除，使得包括松下、LG、ATL在內的壹批國外動力電池企業競爭優勢大打折扣。”
國外電池企業被政策拒之門外，這給當代安培科技有限公司創造了新的機會，在壹定程度上。在政策支持和日本技術背景下，當代安培科技有限公司僅用了6年時間，就成為2017年卡車載重量世界第壹。
目前，鋰電池產業已經初具規模。總體來看，東亞三國占據了技術優勢，其他國家要超越並不容易。但在更嚴格的環保要求和落後的電動車市場影響下，歐美不得不做出改變。
彭博發布的統計數據顯示，2020年全球新能源汽車銷量將達到324萬輛，歐洲為1.39萬輛，中國為1.33萬輛，美國僅為32.8萬輛。沒有了特斯拉，美國的新能源汽車市場其實是在走下坡路。
如果沒有特斯拉，美國新能源汽車市場實際上將會衰落。
對此，美國總統拜登在5月8日的壹次演講中表示，汽車公司和電池公司應該在美國生產相關產品，同時加大新技術研發的投入，以趕上中國。根據其3月底提出的“美國就業計劃”，美國將在電動汽車上投資6543.8+074億美元。
歐洲的布局更加深刻。早在2017年，歐洲就意識到電動汽車的大潮已經落下，固守傳統的賽道已經沒有用了，開始布局“電池計劃”，為電動汽車行業提供資金援助，尤其是電池生產研究項目。
現在歐洲有多家初創電池公司，Northvolt是最受歡迎的壹家。公司成立於2017年3月，2019年獲得10億美元融資，獲得歐洲車企支持。繼去年Northvolt獲得寶馬20億歐元訂單後，今年還包括大眾未來十年累計6543.8+04億美元的電池訂單。
此外，與過去基於產業原因發展新能源汽車不同，加快節能減排，幫助實現二氧化碳排放峰值和碳中和(即碳排放總量為零)，成為新能源汽車發展的新動力。
截至目前，歐美、中國等全球主要經濟體都給出了推進低碳轉型、能源轉型、電氣化的時間表。2019年底，歐盟發布了歐洲綠色協議(European Green Deal)，聲明到2050年實現碳中和。2020年9月，中國承諾在2030年和2060年二氧化碳排放峰值時實現碳中和。美國新總統拜登上任後，也承諾到2050年實現碳中和。在綠色政策的引導下，資本將青睞電動汽車、氣候科學、清潔能源等領域。
但是，要想趕上中日韓，歐美還需要努力。“歐洲等國家還是覺得技術落後，但五年後就不壹定了。”壹位熟悉鋰離子電池的研究人員表示，鋰離子電池背後的科學技術30多年來基本沒有變化。“如果沒有大的突破，基於科研優勢，歐美等國家很可能在2025年後成為另壹股力量。”
2.車企湧入:能不能把電池成本降下來？
除了電動車產業鏈的爭奪，還有車企對自產電池的熱衷。
65438+去年2月，蘋果首款電動汽車Apple Car原型車被曝光在美國加州上路測試，首款車型將於今年9月上市。很容易理解妳對制造汽車感興趣。畢竟這是壹個2萬億美元的巨大市場。更引人註目的是，蘋果制造的汽車將使用獨家的“突破性電池技術”。
據路透社報道，這種電池技術是蘋果汽車制造戰略的核心。"這有望大大降低電池成本，延長汽車壽命."。為此，蘋果計劃采用獨特的單電池設計，讓所有電池直接融合在壹起，從而消除傳統電池組中電池之間的空間浪費。動力電池結構基於單個電芯，封裝成電池組，然後安裝在車輛上。蘋果的電池設計可以在同樣的空間內使用更多的電池材料，實現更長的續航時間。
蘋果去年被反復告知要造車。
增加續航裏程，更貼合消費者習慣，是頭部車企涉足電池研發的原因之壹。充換電基礎設施難以滿足電動汽車的發展，這就需要車企通過提高電池能量密度，增加續航裏程，為用戶提供與駕駛燃油車相同的體驗。
今年6月5438+10月，SAIC新創品牌“智極汽車”宣布，電池采用“加矽補鋰”最新技術，續航裏程1000公裏。緊接著，廣汽集團旗下的廣汽阿亞恩也宣稱擁有全新的動力電池技術:石墨烯基超快充電電池可在8分鐘內充滿，矽負極電池可續航1000公裏。電池也已經通過了射擊實驗的軍用標準安全認證，但遇到了中科院院士的壹系列質疑，能否應用於地面仍存疑。
降低成本是車企造車的另壹個動力。汽車行業仍然是壹個低利潤、資本密集型的行業，汽車企業自建供應鏈並實現量產的非常少見。壹旦實現整車規模化生產，如果電池技術有所突破，造車成本將大大降低。據統計，電池的成本約占電動汽車總成本的30%-40%。車企采購電池後才生產電池組，比直接采購電池組更劃算。
“業內有個* *知識，車企自己生產電池的門檻是新能源產品產量要達到50萬臺。為了實現穩定供應，車企壹般會考慮自己生產電池。”前述汽車行業員工表示。
奧迪公司進入電池行業，提出了“標準電池”的概念
今年3月，奧迪ag提出了“標準電池”的概念，稱電池系統不再被視為壹個獨立的部件，汽車需要圍繞電池進行設計。計劃2023年量產，到2030年，80%以上的車型將裝載標準電池，從而達到規模縮減的效果。
根據咨詢公司Benchmark Mineral Intelligence的數據，在過去的10年中，鋰離子電池的價格下降了近90%，去年降至每千瓦時約110美元。當代安培科技股份有限公司2020年財報顯示，電池價格從2018年的1150元/千瓦時下調至2020年的890元/千瓦時。
但平均而言，電動汽車仍比傳統汽油車貴30%。壹些分析師認為，三年內，動力電池的成本將從目前的每千瓦時65，438+060美元降至65，438+000美元以下，達到與傳統汽車的“成本平價”。壹旦抹平成本差距，電動汽車需求將進壹步加速，電池需求也將井噴。既能降低成本，又能減少對電池廠商的依賴，顯然更有利於其未來的良性發展。
3.固態電池研發:電池玩家進入“最後遊戲”
2020年以來，鎳、石墨、鋰、鈷、銅等原材料受海外疫情影響，供應不足，價格上漲；疊加需求端火熱，鋰電池價格意外上漲。
據中汽協最新統計，今年6月5438-4月全國新能源汽車累計銷量73.2萬輛，同比增長249.2%，帶動動力電池裝機量同比增長約241%。據SNE研究公司統計，壹季度海外市場動力電池裝機量增長96%。
原材料的上漲導致電池降低成本的時間推遲。
每輛電動汽車的動力電池大約需要20千克鎳(特斯拉Model 3為30千克)、20千克鈷和60千克鋰化合物。如果原材料價格上漲到2018的水平，鋰電池每千瓦時100美元的目標將推遲到2026年。
這也將加速新電池材料的開發和電動汽車基礎技術的升級。5月23日，據當代安培科技股份有限公司董事長曾玉群透露，當代安培科技股份有限公司將於今年7月左右發布鈉電池。國泰君安證券分析，發展鈉離子電池是三元高鎳技術路線的補充，也可以減少對鋰資源的依賴。
目前，壹些車企選擇使用價格更低、安全性更高的磷酸鐵鋰電池來增強競爭力。但相比三元電池，磷酸鐵鋰電池由於安全性更好、使用壽命更長、成本更低而增長迅速，但能量密度和高低溫性能略差。在低溫下，配備磷酸鐵鋰電池的汽車續航裏程可能會減半。這是由電池材料特性決定的，目前沒有解決方案。
汽車行業渴望的“全能電池”就是固態電池。固態電池是指用固體電解質代替電池中的電解液和隔膜。正極系統變化不大，負極是金屬鋰。
大眾電池中心負責人弗蘭克·布洛姆(Frank Blome)將固態電池描述為鋰離子電池的“最後壹局”。
他解釋說，固態電池的能量密度更高，更安全，高低溫性能更好。“它們可以使用更長的時間，電池單元可以堆疊，就像墻上的磚塊壹樣，這使得它們更容易適應不同的汽車設計；固態電池可在10分鐘左右充滿電，能量密度更高，可提供雙倍或更多續航裏程。同時，他們將需要更少的銅和鋁，石墨和鈷可以完全消除，回收固態電池是壹個更簡單、更安全的過程。”
世界各地的公司目前都在專註於固態電池的研發，爭奪新領域的主導地位。
2021 1 19，當代安培科技有限公司公布了兩項與固態電池相關的技術專利。5438年6月+2020年2月，《日經新聞》報道稱，豐田在固態電池研發方面處於領先地位，擁有數千項專利，居世界第壹，並計劃於2021年推出固態電池試驗車，開展性能測試。
固態電池和液態電池的工作原理沒有區別。固態電池走的是三元鋰電池的路線，壹個重要的創新就是電解液從液體電解液變成了固體電解液。但成本的經濟性永遠是不可回避的部分，這也決定了整車的價格。產品從研發、量產到應用都需要市場的驗證，未來合理的經濟性可能是固態電池大規模預估的前提。業內人士預測，固態電池的合理量產時間為5年後，大規模應用時間為6-10年後。
4.謀求長遠發展:構建上下遊良性循環。
動力電池產業鏈上遊涉及鈷、鋰、稀土等礦產資源，下遊涉及動力電池的回收和梯級利用。如果要實現降低新能源汽車成本的目標，僅僅考慮降低生產端的成本是不夠的。探索電池資產的循環利用，建立良性循環，更有利於電動汽車行業的長遠發展。
在回收階段，對報廢的動力電池進行收集、儲存、檢測、拆解等處理步驟，對合格的電池進行分步回收，而不合格的電池則可以拆解回收再利用。動力電池容量衰減20%後，不再適合電動車使用，但可以循序漸進使用。比如退役的磷酸鐵鋰電池可以繼續用於低速電動車和儲能電站。
退役電池的另壹種處置方式是拆解回收，主要針對含鎳、鈷、錳的三元電池。高效率的回收可以部分緩解我國動力電池稀缺資源的需求。根據預測，到2025年，我國動力電池用鈷和鎳的回收量分別約為1.6和3.7萬噸，約占當年我國動力電池用鈷和鎳需求量的61%和17%。同時，鈷價格昂貴，回收利用也可以降低電池企業的材料采購成本。
據測算，到2025年，我國梯級利用和回收總市場規模將達到約6543.8+03億元。
但目前由於電池行業缺乏統壹標準和技術壁壘，電池的回收仍處於探索階段，規模有限。
“比如在電池梯隊利用方面，退役電池檢測是保證梯隊產品安全的重要環節。但由於缺乏車端電池的狀態數據，退役電池檢測項目多，成本高，所有參與企業都處於虧損狀態。”中國電動汽車100研究部委員會主任朱進博士表示，“目前上下遊仍未連接，生產標準和技術仍需進壹步研究。國家監管層面也需要制定強制性標準和規範，避免電池回收。
2020年，國務院發布了《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)》，為中國新能源汽車產業未來十五年的發展指明了方向。在該計劃中，提出要解決關鍵技術問題，並鼓勵車輛操作系統和動力電池的開發和創新。
在政策的大力支持下，消費者的購買意願快速提升。在政策和市場需求的雙重驅動下，鋰電池行業內自然會出現新的技術突破。但如果產業鏈上下遊不能建立更環保的循環模式，就會偏離清潔環保新能源汽車的初衷。