盡管樊菲·F7早在2月份就給出了預售價，但經過3月份的刀光劍影之戰，大多數媒體同仁認定，樊菲·F7最終會擺出壹副極度內卷的姿態。這個判斷壹方面是基於現階段的價格亂象，讓大家覺得任何數字都有水可擠。另壹方面也是因為SAIC旗下的兩個新能源品牌目前在價格上相當激進，都是敢打敢滾的那種，不斷吊起了大家的胃口。比如樊菲R7在2月初有過壹輪降價，先上市的兄弟品牌智機LS7也做過如何突破預售價的證明，但是
“量”的極致是樊菲·F7打開競爭大門的鑰匙。
僅僅說價格很難說明產品的價值。樊菲F7是否值得購買取決於產品本身。雖然樊菲F7在外觀設計上有些不如ET5，但是在產品力上，樊菲F7默默的標桿候選其實是蔚來ET7和奔馳S級。
樊菲F7不僅擁有掀背式轎跑的優雅線條，還擁有5米的長度和3米的軸距。低至0.206的風阻系數讓樊菲F7成為自主品牌量產中風阻最低的車型，但這些都不是樊菲F7最大的賣點，集舒適性和智能科技於壹體的駕駛艙才是。在長達45分鐘的發布會上，樊菲汽車CEO吳冰甚至花了三分之二的時間在樊菲·F7的巴赫駕駛艙專註“安利”。
舒適是樊菲巴赫駕駛艙的第壹要素。吳冰說“樊菲·F7的每個座位都在C位”。基於SAIC歷時三年打造的首個全索引中國人體測量數據庫，樊菲F7打造了全座樊菲巴赫座椅，以人體工程學為腰椎健康保駕護航，獲得中國汽車研究院歷史上最高分的“舒適之星”。前排座椅填充了最厚的70mm坐墊，支持14電動調節、加熱、通風、按摩等舒適功能，後排乘客也不容忽視。後座在半獨立設計的基礎上采用了496mm長的坐墊，結合靠背電動調節、加熱通風等功能。，使乘員的曲線更貼合，壓力分布更均勻，身體感覺更舒適。
在新能源產品的競爭中，車裏沒有“大彩電”就相當於先輸了壹局。和R7壹樣，樊菲·F7也在壹脈相承中展現了“霸屏”的本質。前排采用3+1瑞星MAX巨幕搭配43寸三重屏，搭載瑞星OS智能客艙交互系統，並搭載高通驍龍8155芯片，加上後排8寸娛樂視頻屏幕，樊菲F7可在車內實現雙區獨立影院功能。
在硬件如火如荼的情況下，視聽F7就更有講究了。巴赫駕駛艙標配16揚聲器，融合了瑞典Dirac聲學算法和標準Feifanbach 3D矢量音響技術，讓車內聲音不僅支持影院周邊7.1聲道的質感，更有方向感，只靠聽覺就能分辨導航方向指令，駕駛預警更及時。通過主駕的頭枕聲音，樊菲F7巴赫的駕駛艙還可以在專屬駕駛、駕駛分工等多種模式下進行切換，並根據用戶的場景需求分配聲源。
汽車最硬核的高級感，還是要落實在動態性能上。樊菲F7基於後驅架構。後驅版最大功率250kW，峰值扭矩450n·m，加速5.7秒。四驅版綜合功率400kW，峰值扭矩700n·m，零加速僅需3.7秒。續航方面，77kWh後驅版續航576km，90kWh後驅版續航666km，90kWh四驅版續航600km。數據不是太亮，但樊菲F7支持2.5分鐘的速度功率變化，這在某種程度上恢復了壹些分數。
為了達到標準蔚來ET7和奔馳S級的高級動力效果，樊菲F7采用鋁合金雙橫臂前懸架和五連桿後懸架，也投入了大量資金，並配備了Tenneco MTV CL系列彈簧減震器、博世BD-EPS轉向系統、德國威巴克液壓襯套、Brembo四活塞前卡鉗、米其林PS EV系列高性能輪胎等知名品牌。同時，經過工程部三年的精心調校，樊菲F7擁有卓越的底盤品質，能為用戶帶來媲美百萬豪車的超前駕乘品質。9重減振措施，樊菲F7巴赫座艙綜合隔振率達到95%，堪比D級豪華車，帶來舒適駕乘，絲毫不輸空氣懸架。10片雙層夾層靜音玻璃和50余種吸聲材料在整車上的應用，使飛帆巴赫駕駛艙擁有了壹流的整車靜音性，中高速區間綜合靜音性能達到同級第壹，並獲得了中國汽車研究院低風噪車輛A級認證。菲凡巴赫暈車緩解系統還實現了視覺、聽覺、觸覺、平衡、本體五感合壹，有效緩解車內成員的暈車。
吳冰在發布會上沒有介紹樊菲·F7在智能駕駛方面的亮點，但樊菲·F7的全身還是令人期待的。它擁有包括ZF Premium 4D成像雷達、NVIDIA Orin芯片和800萬像素高清攝像頭在內的頂級智能駕駛硬件，以及業內首個完全集成算法的RISING PILOT高級智能駕駛系統。可在高速導航輔助功能交付後使用。此外，樊菲F7公司也將在今年下半年推出高標準的激光雷達選項包。
回顧樊菲·F7的定價，我們可以更好地理解什麽叫做內卷化。20.99萬-30.1.9萬元可見大中型純電動車的陣營，也可以在燃油車的世界裏攪渾水。樊菲F7的價格與大眾邁騰幾乎重疊，但兩者的配置列表卻仿佛存在於兩個平行的宇宙，完全沒有可比性。樊菲·F7“極其卷曲”的特點也為其未來的成長贏得了空間。
價值論是競爭的主線，但不是競爭的全部。
無論是價格還是價值，樊菲·F7都已經盡力了，但還是很難談攏。這是由於樊菲F7的自我驅動，太多的自我壓力和雄心勃勃的銷售。第二，有時候價值高不壹定是立竿見影的九轉回春丸，價值之外的各種因素就像取經路上的八十壹難，應該也是要遭受的。
20-30萬是所有高端純電動產品的基礎。在這裏，擠進世界杯決賽圈的難度不亞於歐洲球隊。除了“鏡像對手”蔚來ET5，樊菲F7還要從特斯拉Model3、比亞迪韓EV、小鵬P7、氪001搶食，難度可想而知。然而，就銷售預期而言，樊菲·F7的態度已經完全失去了它在價格上的低調謙遜。早在2月份的樊菲汽車經銷商大會上，就流傳著F7的年度銷售目標是力壓蔚來ET5，但目前ET5的月銷量已經穩定在5000臺以上，高峰甚至接近8000臺。如果這個目標是認真的，那麽除了價格，樊菲F7還需要更多神奇的保護，比如強化產品標簽、提升用戶口碑、拓展線索等。更重要的是，它需要迅速解決樊菲品牌“透明度小”的問題。
稍微梳理壹下樊菲，就會發現樊菲是最能折騰的國產品牌，沒有之壹。2065438+2008年9月，SAIC推出“純電動高性能豪華SUV”榮威漫威X。“初心”是特斯拉Model 3的標桿，這也成為樊菲品牌動蕩的起點。2020年5月，為了跳出榮威的品牌限制，SAIC推出了專註於高端新能源汽車的R品牌，R品牌還推出了漫威R和ER 6車型。就在外界壹致認為R品牌將是SAIC沖擊新能源賽道的有力抓手時，2021 10，SAIC突然宣布投資成立樊菲汽車科技有限公司，R品牌也從樊菲汽車轉入市場化運作，成為獨立公司。
四年來，SAIC的新能源布局跳了三個品牌，這壹系列令人摸不著頭腦的操作也讓樊菲在隨後的品牌競爭中始終處於“小透明”的地位。樊菲R7的“受傷”與品牌力的疲軟不無關系。ER6停售後，代表全新產品理念的樊菲R7被SAIC寄予厚望。22年樊菲R7有壹個比較公平的結局，10月份銷量峰值11627輛。然而，隨著2023年TES打響第壹槍降價，樊菲R7的銷量立即出現斷崖式下滑。乘聯會數據顯示，今年前兩個月樊菲R7累計銷量僅為702輛，其中2月僅售出200輛，壹只腳已經幾乎陷入“死亡螺旋”。樊菲F7如何避免重蹈覆轍，跳出R7目前的困境，顯然是比定價更迫切的問題。
另外，本來可以作為加分項的換能模式，目前對兩款產品的賦能非常有限。為了支持車電分離服務，樊菲汽車給出了比較完整的方案。2022年在上海、北京、深圳、廣州、成都、天津、杭州、蘇州、南京、鄭州周邊建設近40座綜合服務能源站，2023年建設30座。
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