出品:遠傳研究所制造組
支持:天風汽車隊、樓
仔細研究中國的新能源汽車行業，會發現壹個有趣的現象:“四小王”的背後都站著壹個互聯網巨頭:蔚來背後的騰訊，小鵬背後的阿裏，理想背後的美團，威馬背後的百度。這些互聯網新貴就像暴發戶壹樣，出手大方。
比如蔚來汽車的李斌創業的時候，雷軍樂呵呵的說[19]“扣動扳機的時候，直接給我打電話就行了。”當我去找劉的時候，那就更過癮了。奶茶妹妹後來生動地還原了整個過程:“當時李斌花了15分鐘講蔚來汽車的想法，我老公說:10秒可以。”
雖然新能源汽車公司賺了不少錢，但2019年初，由於量產等問題，行業依然遭遇寒冬，大量公司現金流短缺。最晚成立的李，融資也最晚，在壓力下相當被動。甚至有投資圈的人放下了狠話，“沒有壹個新勢力值得投資”。
但是新貴不信邪，於是轉身把錢給了新勢力。自2065438+2009年8月以來，美團網興先後向李投資654380億美元，將其推上炙手可熱的納斯達克。而王興的持股比例也達到了23%，成為李的第壹大股東。他還經常在飯菜上宣傳自己的理想，被評為“2020年最佳車評人”。
汽車被稱為工業之王，強調的是資金、技術和人才。造車成功的概率極低。在過去的100年裏，世界上很少有成功的創業公司。但是，在塑姐橫行霸道的今天，為什麽互聯網大佬們看到造車兄弟陷入困境還真的敢走下去？
事實上，這不是純粹的友誼，而是純粹的商業邏輯:這些新財富人士享受了“諾基亞時刻”的紅利。
2009年，諾基亞以39%的市場份額位居全球第壹，享有行業最高的利潤和溢價。蘋果最大的競爭對手是黑莓。壹年後，隨著iPhone4的出現，智能手機爆發，“諾基亞時刻”悄然而至。
2011，從微軟空降到諾基亞的新任CEO史蒂芬·埃洛普吹噓，通過與微軟的合作，諾基亞將“與iOS和Android三足鼎立”。僅僅壹年後，埃洛普的論調就變成了“三星和蘋果的雙寡頭格局將被打破”。
埃洛普的預測對了壹半。雙頭壟斷的格局確實被打破了，但打破這壹格局的不是諾基亞。2014年，小米模式引發行業大討論，而諾基亞也坐穩了“別人”的位置。從全球霸主到舊紙堆，諾基亞只用了5年時間。
行業霸主壹旦遇到高維崛起的新規則，就會形成“諾基亞時刻”。顯然，無論雷軍的小米，騰訊的微信，劉的電商，王興的美團，這些互聯網新貴都是時刻紅利的享受者甚至制造者。
近年來，新能源汽車開始向過去智能手機的顛覆路徑看齊。2010以來，電動汽車在汽車行業的滲透率逐年上升。2019全球滲透率超過2.3%，中國乘用車市場達到4.9%。
4.9%不算多，但要知道2010年國產智能手機的滲透率只有8%。僅僅過了兩年，就躍升至36%，並且連年飆升。隨著特斯拉股價上漲，新壹輪產業政策呼之欲出，新能源汽車只剩下壹個問題:諾基亞時刻來了嗎？
形成“諾基亞時刻”的公式和關鍵要素是雷軍等互聯網新貴的決策支持..本文將從以下四個方面進行探討:
1.軌跡:從線性到非線性
2.龍頭:肯定是超級能打。
3.生態學:形成新的利益集團
4.等等:打三個護城河。
軌跡:從線性到非線性
壹個新的行業要想從“星星之火”迅速形成“燎原”之勢，關鍵是要選對軌道，找到壹個能夠實現“非線性，甚至接近指數級增長”的軌道。有壹種行業非常符合這個要求:潘摩爾法律行業。
摩爾定律起源於半導體領域，意思是集成電路上的晶體管數量每18個月就會翻倍，性能也會翻倍。形成的原因是原子級工藝，會大大提高效率。功能提升和體積縮小，摩爾定律在過去50年的直觀感受就是手機代表壹切。
充分發揮摩爾定律，就能以更好的表現實現對後來者的超越。比如智能手機取代功能機。
功能機時代，手遊缺乏大作，用戶需求難以滿足；在智能手機時代，手機遊戲已經是用戶的最愛。這是背後的芯片。大部分功能機芯片在出廠前就已經寫好了具體的功能，即使運算能力提高了，也無法執行更多更復雜的任務。但在智能機時代，通用CPU可以隨著摩爾定律的增長不斷擴展其功能邊界，因此軟件開發者可以開發不同的軟件生態系統。
壹個是在摩爾定律的應用上跛腳，壹個是把摩爾定律榨幹。這是智能手機崛起的工業代碼:以更快的指數增長超越傳統巨頭。
傳統巨頭擁有豐富的技術、資金和人才，但在創新面前，新技術和新市場會與原有固有的組織結構、管理模式和產品營銷思維形成內在沖突，而新技術和新市場留下的時間窗口有限，在內外部條件的夾擊下很容易陷入無力改變自己生活的困境。
諾基亞是壹個反面例子。蘋果剛上市時，諾基亞既缺錢又缺人。擁有最大的R&D資源，2010的研發支出是蘋果的4倍多。技術上並不落後，只是面對蘋果和谷歌的沖擊，內部創新緩慢，最終從行業霸主變成了青春記憶。
比爾·蓋茨曾經和通用汽車公司的老板開玩笑說，如果汽車工業能像計算機領域壹樣發展，今天，買壹輛汽車只需要25美元，壹升汽油可以跑400公裏。
這個略帶諷刺的笑話點出了燃油車的典型特征:像狗壹樣穩。
燃油汽車產業具有核心技術漸進創新、基礎科研高度依賴、供應鏈高度固化三大特點。這也為傳統車企構築了非常高的行業壁壘。在過去的100年裏，這個行業鮮有新公司出現。
然而，電動汽車的出現正在讓“汽車”這個過去最穩定的行業逐漸向潘摩爾定律靠攏，而壹個重要的推動力就是電動汽車獨特的成本結構。
對於壹款純電動汽車來說，動力系統(電池+電控，40%)+汽車電子(22%)占60%以上，兩者都具有很強的潘摩爾定律特征:動力系統的核心是電池，通過新材料的發現和新技術的應用，可以快速提升電池的性價比。如當代Amperex科技有限公司的產品價格從2015的2.3元/Wh降至2018的1.2元/Wh，降幅達50%。
占第二大成本的汽車電子產品包括LED、IGBT等。這些電子元件本身遵循摩爾定律。因此，在電動車成本方面，形成了壹條有趣的“孿生成本曲線”:整車成本曲線和電池成本下降曲線幾乎相同，也可以實現非線性下降。
傳統車企的性價比提升主要來源於效率轉換，遵循能量轉換規律，即使提升1%也很慢。而電動汽車則不同:通過新的成本結構和能源，電動汽車不僅可以切換軌道，還可以用非線性的速度挑戰傳統軌道緩慢的線性發展。
這也是馬斯克創業時選擇賽道的最大機會，也是他遇到困難時堅持的信心。馬斯克旗下的另壹家光伏公司SolarCity也符合這壹規律。它的拳頭產品BIPV現在是美國最大的太陽能發電公司，成本下降了40%。
目前新能源電動車雖然成本高，但是使用成本低，所以買的貴，用的便宜。在指數級發展趨勢下，根據行業預測，2023年前後，整車價格有望與傳統燃油車持平。那時候用的便宜，買的便宜。真的很香。
所以，要挑戰傳統巨頭，首要的是創造壹個可以非線性發展的賽道。有困難就要去，沒有困難就要去。
Tap:肯定是超級能打。
每壹個老巨人的倒下，都是因為壹個很能打的新巨人的崛起。比如蘋果換掉諾基亞的時候，正是喬布斯的巔峰時期，喬布斯對產品的挑剔和壹絲不茍，是不可復制的。組織Android陣營的谷歌也很有錢，技術嫻熟，野心勃勃。
因此，必須有壹個領先的企業成為諾基亞在任何時候的驅動力。
平價Model3問世後，圍繞特斯拉逐漸形成了壹種* * *學問。通過軟硬件閉環的商業生態，特斯拉正在成為“輪子上的iPhone”。
燃油車企業成功的秘訣在於將發動機、傳動系統等機械子系統打磨成精密的工藝品，建立足夠高的技術壁壘。但是，電機驅動對燃油發動機來說是壹個真正的打擊。性能版特斯拉車型百公裏加速可達2.3秒，與布加迪凱龍星、法拉利F12tdf、蘭博基尼Aventador等頂級豪車持平甚至超過。
更何況電動車結構簡單，制造難度比燃油車低很多。打個形象的比喻，燃油車就像我們騎的變速自行車。當我們低速起步時，需要在達到壹定速度後換壹個更小的擋位。換擋需要時間，但是電動車就相當於壹輛自行車，擋位不變。如果要加速，不用換擋就踩得更快[13]。
另壹方面，iPhone的成功有技術創新和設計顛覆，但最重要的是生態建設——蘋果壹年可以從app store抽取超過6543.8億美元，相當於小米六年的利潤。
特斯拉的軟件收入由三項業務產生，即車聯網功能、在線系統升級(OTA)和全自動駕駛(FSD)。以OTA為例，Model3車主只需支付3000美元，即可將汽車的百公裏加速性能從4.6s提升至4.1s。只要錢夠，速度隨便。
特斯拉汽車制造業務的凈利潤常年只有2%，軟件顯然將是未來規模效應下的主要收入來源。但是既然軟件這麽重要，燃油車不行嗎？
答案是妳可以做，但是妳不擅長。
其實軟件壹直是傳統汽車廠的軟肋。燃油車時代，汽車廠商不需要自己開發軟件，只需要把各個供應商的產品像拼圖壹樣拼在壹起就可以了。但是，這會帶來兩個潛在的問題。壹種是軟件模塊不兼容導致的程序漏洞，協作成本高；二是軟件更新速度慢。
壹輛車從設計到最終交付大概需要三年的時間【11】，這期間不允許任何部件改變設計，只是為了安全和協調。
燃油車霸主大眾汽車遭遇了軟件的流失:其電動平臺MEB曾被視為拋向特斯拉的殺手鐧，但首款車型ID.3卻因軟件問題而遲遲未能上市。最終交付時間壹拖再拖，從2019年底到2020年9月，延遲近壹年。
不可忽視的是業務轉型對公司內部管理的影響。燃油車企業往往有幾十上百年的歷史，內部盤根錯節，與供應商也有很深的利益綁定。某個生產R&D環節的變化很可能意味著利益鏈的重新分配，難度可想而知。
帶領諾基亞走向巔峰的前CEO約瑪·奧利拉曾在自傳中回憶iPhone問世時的場景:他召集12名高管談話，問他們對iPhone的看法。其中兩人認為iPhone不構成嚴重威脅，另外10人認為iPhone不可小覷。
然而，諾基亞以績效為中心的管理體系限制了這艘大船的掉頭。相比外部環境的變化，高管更擔心無法完成季度目標，這種心態傳導到中層，使得獎金與銷售數據掛鉤，進壹步阻礙了公司的轉型。
生態學:形成新的利益集團
2005年谷歌進軍手機操作系統的時候，壹個重要的措施就是:開源，吸收更多的力量。幾乎與此同時，中國移動開發了自己的操作系統，卻因為集成了139郵箱等移動產品而被其他運營商冷落。閉環的蘋果，能夠迅速普及，離不開其在中國豐富的電子供應鏈和全球的應用開發者。
不是諾基亞，是蘋果和安卓，但踩在諾基亞身上的是壹批產業鏈企業。加油車和手機在供應鏈上也很像:高度專業化體系下的封閉模式。
在汽車產業體系中，主機廠更多扮演的是“系統集成商”的角色。有嚴格按照專業化分工模式的壹級和二級供應商。例如，在汽車電子領域，博世、德爾福和Mainland China已經被瓜分。在汽車R&D和生產過程中，大部分增值活動發生在壹級和下級供應商處，汽車成本的70%左右來自供應商[5]。
在這種多層次、嚴格分級的供應鏈體系下，零部件產業鏈極其漫長，對庫存、物流、經銷商管理都是極大的挑戰[6]。因此:
1.汽車上遊的超額利潤由系統分包商獲得。
2.供應鏈價格體系穩定，各占山頭，各為王。新人很難接觸到[4]。
在功能機時代，手機行業的供應鏈格局大致如此。蘋果的出現給行業帶來的最深遠的意義，就是依靠“自主設計+垂直采購體系”重塑供應鏈。
除了iOS系統和芯片，iPhone的其他部分都采用全球采購模式。生產全部外包後，更多的零部件被拆分，讓數百家供應商直接進入蘋果的采購系統。
蘋果直接收購打破了手機行業封閉采購時代中國電子廠商難以進入蘋果體系的困局，給了中國制造壹個重要的機會。從2012開始，蘋果在中國的供應商增加了1倍以上，Luxshare、德賽、安捷科技等。
說特斯拉是“輪子上的iPhone”，還在於特斯拉對供應鏈的重塑:
1.產品SKU較少。特斯拉目前只有四款量產車型(Model X、models、Model 3、Model Y)，這使得該公司能夠打個洞，將更多精力集中在R&D資源上來制造產品。
2.直銷模式。除了傳統的4S店鋪渠道商，消費者被牢牢掌握在自己手中，同時也為新的供應鏈廠商騰出了更多的利潤空間。
3.供應鏈的垂直采購。電動車零部件與燃油車的比例降低了三分之壹，打破了傳統的多級供應商匹配模式[6]，奪回了話語權。
特斯拉的三板斧，使其整個供應鏈體系能夠繞過加油車，另起爐竈。目前特斯拉的國產化進度已經達到了70%-80%。在產業鏈上，湧現出壹大批優秀的供應鏈公司，如當代安普科技有限公司、三華智能控制、拓普集團等。
借助中國朋友圈，產能提升快，產品叠代快。保質保量雙管齊下，市場自然會搶得更快。從65438年6月到2020年7月，特斯拉全球銷量為21.2萬輛，其中來自量產不到壹年的中國的貢獻高達30%。難怪有人說，是中國的企業群體、消費者群體和政策給特斯拉打氣。
當然，馬斯克也很愛面子。在壹次采訪中，他稱贊中國人“聰明”、“勤勞”。這是非常正確的。如果不是這些大洋彼岸的打工者，馬斯克會有近千億美元的身家嗎？
等待:決戰三護城河
2065438+2008年6月，特斯拉實現了壹周7000輛的產能，馬斯克登天第壹個炫耀。福特歐洲和中東主席史蒂文？StevenArmstong隨即轉發並公開嘲諷“7000車，約4小時——福特。”
壹個尷尬的現實是，傳統車企根本看不起特斯拉的產能水平。
相比手機，5-8年的換車周期更長，行業自然有三個護城河:制造慢慢增加，產品慢慢叠代，市場慢慢滲透。這三條護城河給了傳統燃油車廠比手機更長的時間來應對這場電氣化戰爭。
首先，制造業在緩慢增長。
2020年，作為電動汽車的領導者，特斯拉累計銷量剛剛超過百萬輛，約為豐田年銷量的65，438+00%。誰是大腿誰是腿毛壹目了然。
除了質量，汽車的質量控制比手機更難。比如手機，機械運動部件很少，裝的時候所有部件都不能動。但是汽車不壹樣，大量的運動部件存在，壹個螺絲出問題，就可能引起連鎖反應。所以任何頂級OEM的專有技術積累，都是踩了無數坑才積累起來的，絕對不會流傳[16]。
與質量控制密切相關的是復雜的供應鏈——業內有個笑話，妳買了壹輛雷克薩斯，打開引擎蓋，發現裏面是壹輛凱美瑞。
這是壹個關於豐田的笑話。但也從壹個側面反映了豐田供應鏈管理的高標準化水平。不僅是同壹車型，也可以跨不同車型，比如雷克薩斯和凱美瑞。雖然分別是高端和中端機型的代表，但很多部分是共通的。本田也類似，比如思域和CRV是兩種完全不同的車型，但它們使用相同的底盤[5]。
壹輛加油車大概有3萬個零件，供應鏈復雜的超乎想象。管理不善也會帶來庫存風險。所以我們會發現壹個規律，人類歷史上所有生產管理方式的革命都是從汽車制造開始的，比如福特的流水線，豐田的精益生產。
相比之下，電動汽車所需零部件數量約為傳統汽車的2/3，大大簡化但仍離不開汽車供應鏈的特點:復雜、精密、需要專業的管理技能。產業鏈的管理和改革不是壹朝壹夕可以改變的。
2018年，倡導機器人革命的馬斯克開玩笑說，豐田的精益生產管理比“用助行器的老奶奶”還慢，試圖在生產線上實現100%的機器生產。結果經過壹番折騰，生產力不但沒有提高，反而降低了，頻繁的失誤讓馬斯克少有的公開道歉。
第二，產品慢慢叠代。
互聯網創新和制造業創新是兩回事。
汽車是典型的“天才設計，傻瓜使用”的產品。消費者熟悉啟動、加速、制動等簡單操作。每個動作背後都是壹個復雜精密的技術黑匣子。而且這些技術黑箱裏的技能很多都是聯動按鈕，壹個按鈕接壹個按鈕，很容易壹著不慎就滿盤皆輸。
按照互聯網思維，任何產品都可以小步叠代，快速試錯。先做壹個60分的產品，然後逐步叠代到80分、90分。用這種思維造車，會影響口碑和品牌，但會引發大規模召回危機，影響企業生存。
造車不是開發App，用戶安全也不是兒戲。手機死機，可以關機重啟。汽車發生故障時，經常會撞車。
既然造車這麽難，可以直接外包給代工廠嗎？
壹個尷尬的現實是，手機有代工之王富士康，但全球沒有成熟的大型專業汽車代工廠。就算魏來了，被海馬承包了，這些都是汽車廠，不是專業的承包機構。
這背後有壹層產業規律:汽車不同於手機，組裝能力影響性能，最終決定汽車的質量，這是壹個車企最重要的核心能力之壹。
2017年，特斯拉陷入了“生產力地獄”，馬斯克急得直接睡在了工地的帳篷裏。就連《華爾街日報》也高喊“找人代工生產汽車並不可恥”，但馬斯克就是不聽。他的堅持不是偏執，而是綜合考慮後的最佳選擇。為了解決生產資質問題，蔚來和小鵬的代工廠商以後會自建工廠。
富士康在手機行業會誕生，但在汽車行業很難。
第三，市場在慢慢滲透。
汽車不是贏家通吃的行業。奔馳買的是身份，豐田買的是品質，寶馬買的是性能。幾大汽車集團也有眾多的產品線來滿足復雜的用戶需求。例如，法拉利和瑪莎拉蒂也有不同的客戶群。2019年豐田* * *全球銷量1074萬輛，即使是最暢銷的卡羅拉全球市場份額也沒有超過2%。
市場滲透緩慢的壹個生動案例是特斯拉進入中國後的降價癮。
自2019國產版問世以來，Model3降價5次，降幅達65438+萬元。壹年前買的寶馬5系，壹年後變成了本田雅閣。對於特斯拉車主來說，妳永遠不知道明天和降價哪個先來。再好的購車策略也變成了猶豫，因為猶豫會降價，壹會兒涼，壹會兒涼。
特斯拉的降價癮是真的，他的不耐煩也是真的。今年5438年6月+10月，馬斯克發推特稱特斯拉受到挑戰。在鋼鐵俠亞歷山大的同時，中國玩家正在用差異化的產品瓜分市場。比如比亞迪的電動車韓，的P7等。今年大熱的，通過細分產品的打造，取得了不錯的成績。
相比之下，國產特斯拉的產品力並不具備打動別人的實力。換句話說，今天的特斯拉更像2007年的初代iPhone，而不是2010年的iPhone4。
目前，特斯拉已經學會了軟硬件結合，但還沒有學會如何做出壹款好的產品。比如塑料內飾，鬼剎，噪音不堪，導航紊亂，雨刷刷機，功能升級都在眼前，但是OTA遊戲推廣很積極。
2020年2月28日，特斯拉遭遇國內車主集體維權。原本應該標配Autopilot 3.0的芯片被降到了2.5版本，也就是特斯拉著名的“造假門”。雖然特斯拉官方事後回應是疫情期間供應鏈的情況導致的，但配置上的“不真誠”無疑是事實。
雖然特斯拉的表現如此，但在業內幾乎是個好學生。在“制造咨詢、產品叠代、市場滲透”三大護城河下，傳統車企的諾基亞時刻不會像諾基亞來得那麽快。新生力量在加速推進，傳統車企也在努力堅守。戰鬥已經開始，但不會匆忙結束。
結語:中國巨人在哪裏？
在過去的40年裏，雖然中國的汽車市場發展迅速，但擁堵已經成為壹種城市特征。但在合資政策、技術換市場等因素的影響下，我國汽車企業尚未突破燃油車的三大核心部分(發動機、變速箱、底盤)，與歐美企業還有較大差距，很難說會超越。以至於王興在吃飯時說:
平心而論，在傳統燃油車時代，中國企業沒有取勝的理由。
歷史沒有假設，不可跨越。但新能源汽車讓中國重新看到了希望:產業處於早期，格局不穩，潘摩爾定律給了追趕者翻身的機會；中國有世界上最大的汽車消費市場，最完整的產業鏈，強有力的產業政策，還有對工程師豐厚的獎金，還請來世界上最優秀的選手“抄作業”。
所以王興的第二句話是:在即將到來的智能電動車時代，中國企業沒有理由輸。
中國汽車工業走過了壹條被億萬人詬病的彎路。如果這次抓不住，就沒有第二次機會了。
全文結束。感謝您的耐心閱讀。
參考資料:
[1]戴暢，董，趙，興業證券，黃金十年的蘋果鏈，紅金時代的特斯拉。
[2]無聲的較量:特斯拉入華背後的四次握手
[3]劉晶，於能飛，田仁秀，華西證券，“非標公司的核心競爭力是什麽？》
[4]趙曉光，《斷路器:白金分析師眼中的電子行業十年》。
[5]劉寶紅，采購與供應鏈管理:壹個從業者的視角。
[6]鄧雪，TF證券，“模型3標誌著特斯拉(TSLA。美國)進入“iPhone 4”階段”
[7]吳，石，，國泰君安證券，“新能源汽車自主需求加速”
【8】第壹電氣網，德國汽車行業10%人將被裁員？罪魁禍首是電動車。
【9】42號車庫，特斯拉撞王彈，續航33.9萬，668公裏。為什麽要買BBA？
[10]李雄、國信證券、軟件定義車迎來大時代，網絡安全、金融科技保持高景氣。
[11]王的黑暗知識:機器認知如何顛覆商業和社會。
【12】吳軍，浪之巔。
[13]陳靜；電子百科|電動車為什麽啟動快？
【14】東吳證券曾多紅，新車勢力分析，大浪淘沙沈，勝者為王。
[15]中銀證券，晨會焦點-20200727
[16]史蒂文專欄，為什麽汽車行業沒有富士康這樣的代工廠？
[17] ISTEC智能制造項目中心:國與國之間的巨大反差:德國靠設備，日本靠人，美國靠數據。
[18]光伏:普適摩爾定律的演繹
[19]張恒，國際金融報，和他的蔚來。
[20]崔巖，華西證券，“立足產業變革，迎接黃金時代”。