不斷的政策扶持，逐漸的市場認可，不斷的技術提升，逐漸的制度完善——壹個良性的產業循環已經越來越形成。
隨著技術成熟度的不斷提高、配套設施的逐步完善以及天然的使用成本優勢，普通消費者對新能源汽車的認可度大幅提升，新能源汽車產業發展正處於由政策驅動向市場驅動轉變的關鍵節點
新能源汽車產業很大程度上處於逃逸序列，即“總體過剩，但優質產能稀缺”。對於這種情況，不能簡單地搞“壹刀切”
相比產能過剩，中國新能源汽車產業面臨的更嚴峻的挑戰是小而散。
“風口上，豬都能飛。”這是投資界的壹句名言。
新能源汽車似乎就是這樣的“豬”。不僅小米、百度等互聯網巨頭相繼入場，壹些房地產公司也玩起了跨界車。傳統車企不甘落後，紛紛加快轉型步伐，力爭在新能源汽車領域做大體量。
與資本的熱情相呼應，新能源汽車市場持續火爆。根據中國汽車工業協會公布的數據，我國新能源汽車產銷分別為181.3萬輛和1.799萬輛，累計銷售滲透率接近11%。這意味著每賣出10輛車，就有1輛車是新能源車。
經過多年發展，我國新能源汽車市場強、技術弱的局面得到顯著改變，建立了完整的產業體系，突破了電池、電機、電控等關鍵技術。其中動力電池技術全球領先。
根據智慧芽的數據，中國新能源汽車專利申請量占全球新能源汽車專利申請總量的66.79%，中國已經成為全球新能源汽車最重要的技術來源之壹。
不斷的政策扶持，逐漸的市場認可，不斷的技術提升，逐漸的制度完善——壹個良性的產業循環已經越來越形成。
“毫無疑問，中國已經成為全球新能源汽車產業的重要領導者。”中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長傅在接受《瞭望新聞周刊》記者采訪時表示。
2012年國務院發布實施的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》正式拉開了行業規模化發展的大幕。“十年磨壹劍”，在政策、市場、技術三輪驅動下，中國新能源汽車產業正在進入量變導致質變的關鍵區域。
中國汽車工業借助新能源賽道實現“變道超車”的願望正在壹步步實現。
分析各路資本為何爭相布局新能源汽車，不得不提兩個背景。
第壹，從數據上看，我國新能源汽車面臨嚴重的產能過剩。
據CCID研究院統計，2020年我國新能源汽車總產能已達2669萬輛，而當年新能源汽車累計銷量僅為654.38+0.36.7萬輛左右，產能利用率僅為5.1%。
第二，我國對新能源汽車的財政補貼壹直在下降，補貼對象從廠家轉移到用戶，部分新能源汽車企業依靠補貼盈利的路徑基本被堵死。
在此背景下，對投資回報和商業風險敏感的社會資本仍在湧入新能源汽車賽道。尤其是百度、小米、DJI、滴滴等科技公司紛紛入局，更值得關註。畢竟商業跨界本來就有風險，造車是公認的投資多、難度大的項目。這些年來，全球汽車格局已經高度固化，很少有後來者能成功。
看似不合理的現象背後，有壹個最有說服力的解釋——資本充分看好新能源汽車產業的發展前景。
無論是國家將新能源汽車補貼政策實施期限延長至2022年底的出臺，還是新版“雙積分政策”的出臺，抑或是《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)》的發布，都對新能源汽車產業大有裨益。
中共中央政治局會議明確提出支持加快發展新能源汽車。
“這是新能源汽車第壹次出現在政治局會議上。”國家對新能源汽車的關註和支持壹直很直白。
從更長遠來看，在“二氧化碳排放峰值，碳中和”的指導下，新能源汽車很可能迎來行業高速增長期。
中國汽車工程學會發布了節能與新能源汽車技術2.0路線圖，提出了2035年中國汽車工業發展的六大目標。第壹個是2028年汽車行業碳排放提前達到峰值，2035年碳排放總量下降20%以上。加快發展新能源汽車是實現這壹目標的必由之路。
統壹車由發動機、變速箱、底盤三部分組成；新能源汽車的核心是“三電”，只有底盤才能應用到傳統汽車的技術基礎上，這也意味著新能源汽車的發展需要構建壹個全新的產業鏈。這使得很多與傳統汽車行業關系不大或沒有關系的行業企業都深度參與到了新能源汽車行業的發展中。
尤其是隨著智能化程度的不斷提高，新能源汽車脫離了傳統汽車的“車”屬性，某種意義上成為了科技產品。這也解釋了為什麽新壹輪新能源汽車熱的背後有很多互聯網巨頭，因為新能源汽車給了他們發揮自身技術優勢的舞臺。
隨著技術成熟度的不斷提高，配套設施的逐步完善，以及天然的成本優勢，普通消費者對新能源汽車的認可度有了顯著提升。
交強險數據顯示，2019年私人新能源汽車增量占新能源汽車總增量的54.3%，2020年這壹比例迅速增長至71.5%。
其中，非限購城市的政策約束力較小，更能說明問題。據國家信息中心統計，非限購城市和限購城市私人新能源小客車銷量分別為60.7萬輛和30.3萬輛，約為2:1，非限購城市購買比例更高。
“新能源汽車產業發展正處於由政策驅動向市場驅動轉變的關鍵節點，行業發展的可持續性顯著增強。”中國汽車流通協會會長沈進軍說。
多重利好加持下，新能源汽車市場熱度超預期。采訪中，不少業內人士預測中國新能源汽車年銷量可達250萬-300萬輛。《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)》中設定的2025年新能源汽車普及率20%、汽車銷量500萬輛的目標，很可能在2022年或2023年實現。
“這種市場前景無疑對資本有很大的吸引力。”沈進軍表示，在這個過程中會有很多競爭對手被淘汰，但行業的競爭格局仍處於“戰國時代”，誰能最終“稱王”還遠未確定。
“這就像參加奧運會壹樣。大家都知道最後只有三個人能拿到獎牌，但是沒有人會輕易放棄參賽的機會。畢竟誰也不知道最後誰會站在領獎臺上。”在他看來，這或許可以解釋為什麽各路資本對新能源汽車格外青睞。
這條吸引人的賽道擠滿了來自各行各業的淘金者。在助推行業發展的同時，也帶來了壹些副作用——產能過剩的問題可能會越來越嚴重。
業界通常將產能利用率作為是否存在產能過剩的重要指標。壹般認為產能利用率的正常範圍是79% ~ 83%，超過90%就認為產能不足；低於79%表明可能存在產能過剩。
基於協會預測、各省市“十四五”規劃、在建項目以及汽車企業產能計劃，CCID研究院認為，到2025年，國內新能源汽車總產能有望達到36100輛，而當年新能源汽車市場規模預計為530萬輛。以此計算，產能利用率仍將處於14.47%的低位。
中國汽車工業咨詢委員會主任安慶恒等業內人士在采訪中表示，產能過剩無疑會導致資金、土地、人才等資源的閑置和浪費，但我國新能源汽車還沒有進入大規模普及階段，應該用發展的眼光看待這個問題。
首先，計劃產能不等於實際產能。
有業內人士分析，所謂產能利用率，簡單理解就是有多少實際產能在運轉發揮生產作用，應該是實際產量與實際產能的比值。但在計算新能源汽車產能利用率時，有些分析用所謂的計劃產能代替實際產能是不準確的。
“很多計劃產能只存在於文件或PPT中，現實中並不存在。”新能源汽車的實際產能雖然沒有權威統計，但可以肯定的是遠遠小於規劃產能。所以產能過剩的實際程度並沒有壹些人想的那麽嚴重。
其次，產能過剩打開了行業質變的空間。歷史上很多行業在發展過程中都出現過產能過剩或者所謂的“泡沫”，但往往正是這種現象迫使行業實現自我淬火和升級。
20世紀80年代至90年代初，美國掀起互聯網技術革命，2000年前後互聯網泡沫破裂，造成巨大經濟損失。但我們也應該看到，在這個過程中，美國的相關產業發展迅速，成為全球互聯網行業的領頭羊。美國憑借其主導地位，制定了世界互聯網的大部分標準體系和遊戲規則，獲得了極大的話語權。
國內，中國新能源汽車產業剛剛興起的時候，國內動力電池生產企業有幾百家，行業泡沫很多。為了在激烈的競爭中取勝，相關企業壹直在開發新技術，如摻矽補鋰技術、幹法生產技術、刀片電池等，將中國的動力電池技術推向了壹個新的臺階，催生了當代安培科技有限公司、比亞迪等具有國際影響力的電池企業。
采訪中，專家強調，在國際汽車標準體系中，中國標準難覓蹤影，我國制定的動力電池標準有不少被國際標準化組織采用，這與我國動力電池技術實力的提升不無關系。
“換個角度看，產能過剩，反映了資本對這個行業前景的看好。畢竟壹個沒有前途，沒有人管的行業，是不會出現產能過剩的。”沈進軍強調，市場經濟的本質是通過競爭實現優勝劣汰。有泡沫的時候，競爭會很激烈。只有通過競爭才能產生強者，篩選強者，進而推動行業提質增效。
最後，化解產能過剩不能簡單地“壹刀切”。從新能源汽車銷售市場來看，出現了明顯的兩極分化:少數頭部企業產銷兩旺，大部分企業表現不佳，甚至生存艱難。
2020年，新能源汽車銷量超過4萬輛的國內8家車企占據了近三分之二的市場份額。大部分品牌的月銷量都不到1000輛，個別企業的產銷量只有個位數。
對此，中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉聖基表示，從新能源汽車銷量主要集中在頂級品牌的現象中，不難看出終端市場對優質產能的壹些判斷。預計隨著新能源汽車市場規模的逐步爆發，稀缺的優質產能與巨大的市場需求之間的矛盾將越來越明顯。
“市場表現參差不齊，證明頭部企業產能過剩壓力並不大，甚至不足。”在安慶恒看來，當前新能源汽車產業很大程度上處於“總體過剩，但優質產能稀缺”的逃逸序列中。對於這種情況，應該區別對待，而不是簡單的“壹刀切”。壹方面要遏制低端產能的無序擴張；另壹方面，對於具有核心競爭力的頭部企業，要加大扶持力度，盡快完善關鍵技術鏈，幫助中國汽車企業在激烈的全球新能源汽車市場中取得優勢。
“不要禁。”對於逃序來說，理想的治理思路是可以放寬投資門檻，讓市場機制充分發揮作用，但要提高產品上市門檻，倒逼企業提高發展質量。
相比產能過剩，中國新能源汽車產業面臨更嚴峻的挑戰，是“小”和“散”以及由此導致的“弱”。
工商數據顯示，全國共有新能源汽車生產企業479家，絕大部分為中小企業，其中註冊資本超過4億元的大企業僅占14.6%，註冊資本低於4000萬元的小企業占41.3%。
與壹般消費品不同，汽車產業具有產業鏈長、R&D投資大的特點，需要壹定的規模效應。產業集中度不夠，就很難培養出足夠的頭部企業來引領行業發展。
在新能源汽車領域，中國雖然連續六年新能源汽車全球銷量第壹，但在國內尚未形成具有國際競爭力的汽車企業，也缺乏明星車型和國際知名品牌。
更緊迫的是，競爭形勢正在發生變化。在全球減碳、電動化提速的大背景下，提前停放在中國的新能源汽車已經不是新賽道，而是各方瞄準的主賽道。很多原本對電氣化不太重視，或者說“雷聲大雨點小”的跨國汽車巨頭，開始在這壹領域頻頻做出實際動作:以ID系列為代表，大眾加速了電氣化產品的落地。
如果說中國憑借起步早有壹定優勢，那麽小而散的國內新能源汽車產業，在跨國巨頭認真起來之後，能否化優勢為勝利？
挑戰顯而易見。“無論是制造技術、資金實力、研發能力還是產能供應，跨國汽車巨頭都有優勢。”
以R&D投資為例，作為國內新能源汽車的代表，“韋小立”三大新勢力繼續保持R&D投資占營收的9%以上。尤其是以智能技術為主的Xpeng Motors，R&D投資比例接近265，438+0%，遠高於大眾、戴姆勒、豐田、寶馬等國際巨頭4% ~ 6%的R&D投資比例。但即便如此，前者的R&D費用壹年也不過十幾億元，而大眾汽車僅僅為了壹個MEB電動車平臺就花費500億歐元，不言而喻。
但是優勢有目共睹。例如，在國新辦舉行的新聞發布會上，工信部部長肖亞慶稱贊中國新能源汽車產業實現了技術、產品、市場“三個突破”。
“中國作為新能源汽車最大的生產國和銷售國，有很強的成本優勢和產業鏈優勢。”瑞銀中國汽車行業首席分析師龔敏表示，美國在技術上有優勢，但制造環節成本高；歐洲有很好的消費環境，但在電池和自動駕駛方面有所欠缺。日韓在電池和原材料上有壹定優勢，但在其他方面較弱。
“不計算補貼，中國產品成本比歐洲同類產品便宜20% ~ 60%，證明了我們的成本優勢；在制造過程中，我們的產業鏈具有更好的規模性、完整性和制造效率，表現出強大的全鏈條綜合競爭力。”
所以，雖然不容易，但中國新能源汽車產業還是有足夠的機會實現其“變道超車”的宏偉目標。關鍵是要讓整個行業壹直在正確的軌道上運行。
行業主管部門明確提出，要從四個方面推動新能源汽車企業做大做強。
壹是充分發揮市場的作用，鼓勵企業通過兼並重組做大做強，進壹步提高產業集中度。
二是加強推廣應用，加快充換電基礎設施建設，繼續開展新能源汽車下鄉活動，還做好公共領域全電動汽車城市試點工作。
三是推動跨界融合，促進電氣化和智能網聯技術融合發展。
四是提升產品質量，在質量安全、低溫應用等方面提出更高標準、更嚴要求，引導企業提高產品質量、提升服務水平、樹立品牌形象。
“這些措施為中國新能源汽車產業的未來發展指明了方向——以更高的發展質量應對更激烈的市場競爭。”沈進軍談到，比如鼓勵企業兼並重組。面對全球電氣化的趨勢，中國車企的單打獨鬥或小打小鬧顯然跟不上時代的步伐。通過兼並重組整合優勢資源，集中力量在技術、產品、市場上進行突破，既能提升品牌競爭力，又能凈化市場。
采訪中，業內人士表示，中國新能源汽車產業，經過多年的積累，正在開啟行業發展的新未來。在經歷了補貼衰退的痛苦之後，中國面臨著來自海外巨頭的直接競爭。面對汽車工業的巨變，汽車強國之路面臨新的機遇和挑戰。可以預見，隨著各項措施的深入推進，我國新能源汽車產業將迎來從註重規模效應向註重發展質量的關鍵轉變。