馬德裏巴拉加機場的新航站樓，連同附屬建築、軌道和道路交通線，以及壹個可容納900輛車的停車場，可能是歐洲在建的最大項目。航站樓及附屬建築共70萬平方米(現有綜合航站樓約20萬平方米)，比福斯特設計的香港赤臘角機場還要大。新航站樓的設計年載客量為3500萬人次。包括停車場和火車站，建築面積超過100萬平方米。計劃從現在起壹年半內完成。這是21世紀第壹個大型機場建設項目。但它不僅僅是廣西的壹座巨大建築；它是理查德·羅格斯合夥設計公司(RRP)的標誌性建築。它是建築和工程的完美結合。巴黎蓬皮杜中心的合作精神復活了，這座建築在25年前開啟了理查德和羅格斯的全球設計事業。
在西班牙，Baraga Si機場3號航站樓的設計任務自然被委托給了RRP及其西班牙合作夥伴Istudio和明年將迎來50周年的馬德裏設計公司Lamella。與羅格斯大學正在建設的另壹個機場項目(希思羅機場5號航站樓)形成鮮明對比的是，巴拉加機場的擴建項目被視為壹個享有盛譽的國家項目，由公共事務機構AENA負責實施。這就決定了成員都是外企的設計團隊是不會被考慮的。
在Istudio和合夥人Luis和Weddell領導的Lamella公司的邀請下，RRP公司成為設計聯合體的成員，該聯合體成立於1996。其他成員包括專業工程咨詢公司NITEC和Tamak專業服務公司(TPS)，並參加了機場項目的設計競賽。沒有壹家西班牙建築設計公司具備勝任設計任務的經驗。在倫敦受訓的韋德爾說。“所以我們把目光投向國外，羅格斯大學是我們的首選。”贏得設計競賽後，有四個團隊作為候選人，PPR/薄板團隊最初在PPR的倫敦工作室開始工作。網站設計開始後，我在2000年夏天搬到了馬德裏。在此期間，Louis和Weddell負責整合項目設計團隊，包括例如聲學、景觀和照明咨詢公司。雖然它建於2005年，但乘客可以使用新的航站樓。該項目仍有望在2004年底前提前完成。
與希思羅機場5號航站樓相比，這個結果是顯著的。羅傑斯早在1989年就贏得了希思羅機場的設計競賽，但從現在開始5號航站樓壹期工程的完成仍需要5年時間。巴拉加機場項目進展順利，但在5號航站樓進行的昂貴、耗時且最終毫無意義的英國式公眾咨詢從未受到重視。結果是5號航站樓的延誤和計劃的失敗(也是英國機場聯合體“價值工程”方法的失敗)。從1989開始，5號航站樓的概念完全變了。同時，巴拉加機場最終的航站樓與設計競賽圖紙非常接近。同時，也非常明確的是，巴拉加機場規劃的許多內容是從5號航站樓招標文件中首次出現的概念深化而來，也是從RRP公司設計的較小的馬賽機場和希思羅機場1航站樓中獲得的經驗發展而來。巴拉加的第壹個機場，距離馬德裏15公裏，是壹個被寧靜的鄉村包圍的小村莊，於1933年開通。但1936內戰激烈時，該機場被征用為軍用機場。戰後，巴拉加機場穩步發展，新建了跑道和航站樓。國際航站樓終於在1977開通(雖然公眾還在討論首都要不要建第二個甚至第三個機場)。乘客量逐漸增加，1995突破2000萬。現有航站樓西北面的壹塊空地被指定為新航站樓和附屬建築的地址。
RRP的李和Marcus(他是5號航站樓和馬德裏機場設計競賽方案的主要設計師)認為，“我們在Baraga最大的優勢就是空間大”。5號航站樓原本是按照斯坦斯特德機場的模式規劃為單層航站樓，但後來空間大大縮小，必須重新考慮設計。希思羅機場在建的航站樓缺乏設計競賽方案中的活潑和戲劇效果，但它有壹個“魔毯”或“波浪”屋頂(結構設計由彼得和賴斯負責)，在主要公共區域高高升起，在周圍傾斜下降。
5號航站樓和新馬德裏航站樓設計為國際和洲際中心，可以運送大量過境旅客。西班牙視馬德裏為歐洲和拉丁美洲之間的重要紐帶。巴拉加機場的擴建包括三條新跑道、壹條新的高速公路和軌道交通，總預算為6543.8+04億美元。羅格斯大學/薄板大學團隊的這部分費用約占三分之壹。對於馬德裏來說，十年前因為國際形象落後於巴薩。機場工程是重建首都光輝形象的重要壹步。“在五年內，巴拉加希思羅機場的乘客數量將超過阿姆斯特丹希思羅機場，”韋德爾預測。"馬德裏在歐洲主要的首都城市中占有壹席之地。"新的機場地鐵線和將Baraga機場與歐洲TGV軌道交通網絡連接起來的預期，反映了馬德裏不斷上升和擴張的雄心。
總部位於馬德裏的設計財團成員、5號航站樓設計團隊兼職成員西蒙和史密森(Simon and Smithson)現在與魏德爾(Rinat and Gulut負責理查德和羅格斯合夥設計公司)壹起負責該項目的運營，堅稱“這是壹個很好的夥伴關系，團隊像壹個人壹樣工作”。但非常清楚的是，關鍵的設計思想來自理查德和羅格斯合夥設計公司的工作室。安東尼·亨特聯合公司首次與羅格斯大學的設計團隊合作，並與建築師合作設計航站樓和附屬結構。)
對於巴拉加5號航站樓和希思羅機場這麽大的航站樓來說，單層設計有問題，很可能會讓乘客走壹段令人望而生畏的旅程。在5號航站樓使用這種單層方案可能會有問題，因為它從壹開始就被排除在馬德裏機場的瓷磚之外。正如馬克思和李回憶的那樣，Baraga機場項目的目標是通過使用簡單的直線來確保航站樓簡單易懂。競賽方案設計了壹系列橫跨航站樓的平行“柱子”，每個柱子都有明顯的功能，通過這些柱子，妳可以從汽車落客區、停車場或火車站通過登記、護照和海關控制區到達候機大廳，最後登機。非常長的壹排登機櫃是設計競賽點的前提條件。設計長度為1.2km，最多可安裝40個與主航站樓連接的值機櫃臺。與此同時，壹座附屬建築(比希思羅機場附屬建築本身更大)提供了額外的旅客容量，並制定了建設第二座附屬建築的長期計劃。
主航站樓是壹個波紋屋頂。正面立面乍壹看好像是鋪在壹個木框鋁單板上，有點像5號航站樓設計方案中的“波浪”形狀。但仔細觀察，屋頂很容易被視為壹排翅膀，支撐在中間“樹”的每壹根柱子上，在側面撐起，從腰部不斷伸出，提供遮陽效果。屋頂不安裝任何建築設備，天窗散落其上，為上層(離開港區)提供可控的自然采光。但在給出多層設計方案的橫斷面後，還需要壹個將自然光引入低層的設計策略。方法是引入“峽谷”(下沈庭院)，劃分航站樓線性區塊。由架空廊橋連接整個航站樓的大空間，雖然入境旅客和出境旅客是分開的，但都可以共享壹個真正的開放空間，與大部分機場歡迎入境旅客的空曠走廊完全不同。“峽谷”也可以作為航站樓中的方向指示器，強調在設計理念中非常重要的明確的方向感。行李處理(有史以來最大的系統)和其他服務設施都集中在底層。
這對航站樓是有效的，它反映了政治的必要性和隨之而來的嚴格構思，並驅動項目和客戶自願支持建築師和工程師的設計願景。“我們正在建造我們設計的東西。”古魯特說。“設計競賽方案簡單而合理，足以在不損害設計圖紙的情況下適應根本性的變化。”對於史密森尼博物館來說，航站樓基本上是壹個有著真正大屋頂的小屋。屋頂是建築。“施工圖中沒有保留壹些思路，簡化了很多細節。但史密森尼認為，建築可能因此變得更好。例如，屋頂系統由卡爾電鍍鋼結構和虹吸排水系統制成。多虧了技術嫻熟的格利西安制造公司(西班牙還有相當大的造船工業)，“我們得到了我們所畫的”，負責完善RRP公司屋頂概念的Magit和Cassie評論道。例如，周圍屋頂的橢圓形有機部分並不是壹個面目全非的“價值工程”。
屋頂被故意設計成漂浮在航站樓上的感覺，強調周圍的簡單支撐而不是正式的支撐。所以對主立面的影響有意降到最低。這個立面懸掛在從屋頂延伸出來的拉緊的“幹鯡魚”桁架上，並安裝在屋頂、地面結構和復合不銹鋼桿上。表層安裝36 mm高性能聖戈班玻璃。盡量避免使用垂直支撐構件(雖然30 mm的矽膠接頭比建築師的要求要大)，沒有人工設施來裝飾高科技傳統的大部分建築的柱子和鋼索。達到了流暢、無縫、順滑的審美標準。“非常令人滿意和符合邏輯，”負責RRP立面設計的史蒂夫·格拉德森(Steve Gladson)說。由於屋頂底部挑檐提供遮陽，給人帶來強烈的感官沖擊，形成的扇形邊緣截面顯然是設計團隊有爭議的問題。立面是壹個技術傑作，但對於史密森尼來說，“用建築術語來說，關鍵時刻是屋頂飛進峽谷的時刻”，這強調了壹個事實，即航站樓的主軸線是沿著從登記區到登機區的東西方向，而不是南北方向。