文浩·奧特在開車？王碩琦
8月17日，特斯拉股價上漲11.2%，收盤價為1835.64美元，正式突破1800美元關口，再創歷史新高。隨著特斯拉股價的飆升，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克(elon musk)的身價飆升78億美元，達到848億美元，成為全球第四大富豪。
至於上漲的原因，有很多猜測，但最有可能的是特斯拉將在9月22日舉辦特斯拉電池日，屆時將發布特斯拉電池的最新進展。
外媒稱，特斯拉有望透露將極大改變電池行業的信息。該公司目前正在弗裏蒙特建設壹條電池生產線。柏林工廠還將擁有電池生產設施，這將使該公司不僅能夠為自己的車輛生產電池，還可以向第三方供應電池。
特斯拉在2020年上半年表現強勁，進壹步增強了投資者對公司持續快速增長的信心。特斯拉的股價今年已經上漲了339%，公司目前的市值為341億美元，超過了豐田、大眾和戴姆勒的總和。
摩根士丹利昨天還表示，特斯拉不應該僅僅被視為汽車行業。各領域最優秀的專家都致力於幫助埃隆？馬斯克作品。特斯拉繼續收集資產、技術和必要的人才，開展垂直整合的電池業務，從而改善行業成本曲線。
該公司在電池生產領域取得了快速發展，這可能會擾亂電動汽車電池行業，並進壹步擴大整個領域。
至於電池日的具體內容，也有壹些信息值得參考。
據美國科技媒體Electrek近日報道，由特斯拉電池專家傑夫·達恩(Jeff Dagen)領導的加拿大電池研究團隊即將突破新壹代新型電池能量密度的技術壁壘。突破這壹障礙後，下壹代電池單體的能量密度有望達到“革命性的前所未有的高度”，電動汽車的電池壽命也將得到延長。
達恩團隊發表的壹篇論文發表了這壹技術發現，即使用電解質溶液解決了無陽極電池的缺陷。特斯拉壹直在努力開發壹種續航時間為壹百萬英裏的電池，可能會在9月22日的公司電池日宣布。
該團隊在論文中寫道，“我們證實了使用復鹽碳酸鹽電解質可以延長無陽極電池的使用壽命。(2.6gAh？-1)液體電解質參與了無陽極電池的降解過程，通過掃描電鏡和X射線斷層掃描觀察了原始鋰形態的降解，並通過核磁共振譜和超聲投影譜診斷了電解質降解和耗盡的原因。”
根據該論文，其能量密度達到360Wh/kg，其體積能量密度達到1000Wh/L/L..“如此高的能量密度可以使電動汽車的續航裏程增加280公裏左右，甚至可以實現城市電氣化航空。”達恩團隊在論文中寫道。
特斯拉CEO埃隆馬斯克(Elon？Musk)此前透露，他已經設計了壹架商用電動飛機，並估計鋰離子電池需要達到400Wh/kg的能量密度，才能擊敗燃料，使他的電動飛機計劃可行。
目前特斯拉車型續航只有50萬公裏左右，遠沒有達到1.6萬公裏。新電池投產後，意味著特斯拉電動汽車的使用壽命將比現有壽命至少延長壹倍，電池壽命不會成為電動汽車發展的瓶頸。特斯拉的路徑依然是優化和改變電解質材料，在提高續航的同時更加註重續航。
每個品牌的發展路徑和側重點都不壹樣。
豐田作為銷量第壹的傳統汽車品牌，在新能源產品的市場上依然保守，但在電池的研發上並沒有懈怠。
據外媒報道，豐田正與日本京都大學的科學家合作開發壹種新型氟離子電池。這種電池的單位重量能量約為傳統鋰離子電池的7倍，電動汽車續航裏程可達1000公裏。
據報道，該團隊已經開發出了這種充電電池的原型。電池采用固體電解質，陽極由氟、銅、鈷制成，陰極主要由鑭制成。
據稱，由於單位重量的能量密度比鋰離子電池高7倍，因此新的氟離子電池可以在相同的安裝空間內顯著提高能量容量。目前尚不清楚京都大學測試的原型電池需要多長時間才能量產。
事實上，豐田並不是唯壹壹家研究氟離子電池的公司。德國的卡爾斯魯厄理工學院或亥姆霍茲研究所也在測試這種電池，但尚未量產。
之所以沒有實現量產，是因為它們只能在高溫下工作，其固體電解質必須加熱到壹定溫度才能導電，而電極在高溫下會膨脹。因此，豐田和京都大學的研究人員希望使用由鈷、鎳和銅制成的合金來解決上述問題。
國產電池的叠代速度也在明顯加快。
作為新能源汽車的三大核心部件之壹，動力電池行業的整體生存基本上是由新能源汽車主導的。產業起步十年來，鋰離子動力電池技術突飛猛進，與新能源汽車壹起，能量密度提高了3倍以上，成本降低了80%以上，湧現出了當代安培科技有限公司、比亞迪等電池龍頭企業。
比亞迪刀片電池在設計上減少了動力電池非能源部件的使用，在包級上提高了磷酸鐵鋰電池的儲能密度，使磷酸鐵鋰電池的體積比能量密度提高了50%。搭載磷酸鐵鋰電池的電動車也達到500公裏以上的續航裏程，讓這種成本低、安全性好、能量密度低的電池煥發出新的活力。
6月初，當代Amperex科技有限公司宣布研發出16年長壽命或200萬公裏行駛裏程的新技術，成本僅比目前的電池增加不超過10%。該技術適用於磷酸亞鐵鋰和三元電池。當代安培科技有限新能源科技有限公司董事長助理孟祥峰指出，追求高能量密度和長續航時間沒有錯，這是未來新能源汽車和電池競爭的重點，但要解決好安全問題。
AVIC鋰電池？CMO謝丘認為，安全是壹個系統工程，需要從材料、電池設計改進、工藝控制和測試技術、電池組安全設計等多個維度考慮，包括生命周期和充電策略控制優化。
減少鈷的用量，探索高鎳無鈷材料，降低電池成本；探索電池補鋰技術，結合熱管理和BMS窗控技術，開發長壽命電池；大力發展固態電池，提高電池安全性，正成為電池企業積極探索的方向。
中國的電池供應正受到沖擊。
公開數據顯示，特斯拉6-6月銷量超過4.5萬輛，占中國所有新能源汽車銷量的五分之壹以上。作為電池供應商，LG和松下的產量激增，占電池市場的65，438+06%。在這種情況下，中國動力電池企業面臨的競爭壓力會更大。
上半年以來，受新能源汽車產銷影響，國內配套動力電池裝機量同向波動。7月10日，工信部數據顯示，上半年新能源汽車產量約35.2萬輛，同比下降42.2%。動力電池裝機量約為17.5GWh，同比下降41.7%，降幅幾乎“壹致”。
整體銷量下滑，國內動力電池市場不平靜。隨著特斯拉國產後銷量的大幅增長，合作電池公司LG化學和松下迅速躋身前列。LG化學甚至以2488.8MWh的驚人裝機量和44764.1%的同比增幅改寫了原有的市場格局。
不過，隨著這兩個月新能源汽車銷量的回暖，當代安培科技有限公司也逐漸迎頭趕上。動力電池應用分會數據顯示，7月份中國市場新能源汽車軟電池裝機量約為314.08MWh，其中前五名分別為當代安普科技有限公司、Gateway Power、LG化學、福能科技、億緯鋰能。這是當代安培科技股份有限公司繼今年6月躍居第壹後，連續第二個月蟬聯軟包裝電池裝機容量第壹。
因此，中國電池供應商的地位並不穩固，他們仍然受到許多力量的壓力，因此電池技術的創新也將是供應商未來很長壹段時間內最重要的事情。
可以說，2020年的動力電池市場將是動蕩和變革的壹年，電動車品牌競爭激烈，日韓企業突圍，市場排名位置輪換，訂單不斷向頭部企業集中，不同技術路線之爭。
但是對於消費者來說，會有更多的新技術問世，新電池在價格、能量密度、壽命、可靠性等方面會有更快的叠代提升。新能源汽車在實用性上也在壹步步向傳統燃油車靠近。
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