壹、中國汽車市場的競爭格局
(壹)汽車工業總體發展趨勢良好。
近年來，隨著中國GDP的持續快速增長和國內汽車消費需求的增加，中國汽車產業發展迅速，成為中國的支柱產業。中國汽車工業總體發展勢頭很好。從汽車保有量來看，從1980輛增加到2003年的178萬輛，年均增長12%，高於GDP增速。人均汽車擁有量從1.978年的1.4輛/千人增加到2003年的1.8輛/千人，年均增長1.3%。從汽車產銷來看，2004年汽車產銷總量雙雙突破500萬輛，產銷快速增長。從汽車產品結構來看，已經從單壹的中型卡車發展到卡車、客車、轎車等多種系列，“缺重少輕、空白車”的產品結構基本得到緩解，越來越合理。隨著汽車產品和制造技術的不斷提高，建成了壹汽、東風汽車、上海、天津、北京、兵器和航空集團以及壹大批零部件骨幹企業，在國內形成了較為完整的產品系列和生產布局。目前汽車的主要屬性已經從原來的生產資料轉變為消費品，主要購買者也從團購轉變為私人消費，因此汽車市場的長期發展前景看好。
(B)市場集中的特點是松散的寡頭壟斷。
市場集中度是反映市場結構的重要因素。衡量市場集中度，更廣泛的方法是使用CRN指數，即衡量行業內最大企業的累計市場份額占整個行業市場的比重。貝恩(J.S.Bain America)最早用這個指數來劃分美國的產業壟斷和競爭類型。
汽車工業是世界上典型的寡頭壟斷行業，主要由大約10家企業集團控制。發達國家的汽車行業壹般是由兩三家汽車企業集團壟斷，如美國的通用、福特、戴克，德國的戴克、大眾、寶馬，日本的豐田、本田、日產。
中國有超過100家汽車制造商，超過了美國、歐洲和日本汽車制造商的總和，從企業數量來看，看起來是壹個競爭市場。但從市場集中度來看，雖然與汽車工業發達國家有壹定差距，但集中現象依然明顯。根據2001上半年中國主要汽車廠商銷量、份額、集中度數據可以看出，CR4為50.12%，CR8為74.40%，集中度相對較高。根據2004年中國主要汽車廠商的銷量、份額和集中度數據，CR4為58.58%，CR8達到76.05%，進壹步提升了集中度。這種市場結構可以被認為是壹個松散的寡頭壟斷市場。所謂寬松的寡頭壟斷市場，是指四大企業的市場份額集中度達到40%以上，但不能合謀定價的市場結構，也就是說有大量的廠商(2004年全國有117家汽車生產企業)，沒有壹家能壟斷市場價格。2004年，第壹企業壹汽集團僅占19.88%的市場份額。
二、中國汽車市場競爭的博弈分析。
寡頭壟斷市場中企業行為的本質特征在於其相互依賴性。因為市場上的企業數量是有限的，每個企業在決定自己的產量和價格時，都必須考慮自己的行為對競爭對手的影響，以及如何對他們的反應采取行動。換句話說，企業的利潤不僅取決於自己的決策，還取決於其他企業的決策。因此，在分析寡頭壟斷市場中企業的決策行為時，將不可避免地應用博弈的思想。
根據參與者是否合作，博弈可以分為合作博弈和非合作博弈。汽車行業的價格競爭是非合作競爭，因為他們之間沒有約束性的協議，所以他們會從自身利益出發制定策略進行競爭。
廠商的非合作競爭策略主要可以分為兩類:價格競爭和產量競爭。伯川德模型是描述價格競爭的理論模型，古諾模型是描述產量競爭的理論模型。從2004年開始，汽車市場的供求關系發生了根本性的變化，從賣方市場轉變為買方市場，汽車庫存不斷增加。所以目前汽車行業的競爭主要是價格競爭，而不是產量競爭。
由於我國大多數汽車企業缺乏自主創新能力，汽車產品同質化嚴重。我們可以假設汽車企業提供的差異化產品是免費的。那麽從博弈論的角度來看，汽車行業寡頭壟斷市場會形成什麽樣的局面？在博弈過程中，每個汽車廠商都有降價和不降價兩種策略選擇。各個汽車廠商在進行價格決策時，不可能知道對方的實際戰略選擇，但也不能忽視對方的選擇對自己的影響，所以會根據對方兩種可能的決策來考慮自己的最終選擇。為了便於解釋，我們假設市場上只有兩個競爭者，即雙寡頭格局。
通過比較支付矩陣中各表的支付水平，可以看出雙寡頭處於類似囚徒困境的困境。現在我們來分析壹下寡頭A的策略，假設寡頭B降價，那麽寡頭A降價的策略帶來的收益是5，而他不降價的策略帶來的收益只有2，所以寡頭A會采取降價的策略。假設寡頭B不降價，那麽寡頭A降價策略帶來的利潤是18，而他不降價策略帶來的利潤只有10。在這種情況下，寡頭A也會采取降價的策略。同理可以分析出寡頭B也會采取降價的策略。所以這個博弈最後的結果壹定是兩個寡頭都采取降價的策略，收益都是5，構成了壹個納什均衡，是壹個占優的戰略均衡。顯然，這並不是雙方的最佳利益方案，雙方都會獲得較小的利潤，受益者是消費者；對於汽車廠商來說(不降價，不降價)是最好的方案，這樣都可以獲得更大的利潤，但是這個結果是不可能的，也不是納什均衡解。所以在現實生活中，面對市場形勢的變化，很多汽車廠商都采取了降價的方式來擴大銷量，減少庫存，使得汽車市場的價格戰持續升溫。相比價格，汽車企業的成本在上升。由於全球鋼鐵需求旺盛，供應短缺，加上國內水電、煤炭等能源價格上漲，汽車企業利潤在減少。
三，汽車企業的對策
過度的價格競爭不利於行業的發展。雖然國家保護競爭，但不代表國家無條件贊成價格競爭。價格競爭必須有利於經濟發展和人民的長遠利益。最近從各方面都能感受到國家對汽車行業可能出現的過度價格競爭的擔憂。有跡象表明，國家壹直在調控汽車消費貸款，嚴格控制進入汽車行業的企業數量。國家宏觀調控是壹方面。更重要的是，汽車企業也要采取措施改變囚徒困境，跳出價格戰的惡性競爭，避免走VCD戰、彩電戰的老路，避免汽車行業進入“降價-虧損”的無盡循環。
(壹)差異化管理
通過伯特蘭悖論我們知道，壹方降價必然導致另壹方利潤為零，所以價格戰的最終結果將是成本戰。如果單位成本不同，低成本的企業最終會占領整個市場，高成本的企業會被淘汰。如果單位成本相等，在均衡情況下，價格等於邊際成本，企業利潤為零，與完全競爭市場的均衡情況相同。解決伯川德悖論的方法之壹是引入產品差異。如果不同企業生產的產品不同，替代彈性就不會是無窮大。此時，消費者對不同企業的產品有不同的偏好，價格並不是他們感興趣的唯壹變量。當存在產品差異時，均衡價格不會等於邊際成本。因此，大力進行技術創新，細分目標市場，實現產品差異化，是打破惡性價格競爭的對策。當然，在現實生活中，汽車行業的差異化經營不應該僅僅局限於產品的差異化，還應該將贏得競爭的關鍵轉移到服務上來，以客戶為中心，實現服務的差異化，例如，延長保修期或保修裏程，做出相關的質量和服務承諾，汽車翻新，汽車融資，緊急援助，信息咨詢等。
(二)品牌管理
品牌代表了品質和品位，最終體現了企業的經營理念。在汽車行業，品牌忠誠度幾乎是所有跨國集團的核心競爭力之壹。汽車行業國際知名咨詢調查公司J.D.Power對世界知名汽車品牌的“客戶回頭率”進行了調查。結果表明，成功的品牌在很大程度上依靠其強大的顧客品牌忠誠度來維持市場份額。在中國，汽車制造商仍處於建立客戶品牌忠誠度的初級階段。品牌的建立和維護必須基於穩定和持續改進的質量。質量缺陷對品牌是致命的。相反，高可靠性使汽車制造商能夠提供更高的價格，獲得理想的客戶滿意度，並降低保修成本。因此，從戰略層面來看，汽車企業應該苦練內功，在研發、供應商選擇、生產裝配、渠道分銷、售後服務等全過程中嚴格監控質量，為客戶提供性能優越、性價比高的產品。