其平時的測試主要考慮成年乘客、兒童乘客、行人以及安全輔助設備在車輛發生碰撞時的表現。最高級別是五星安全，這也是所有車企都在努力的目標。
第壹，輔助駕駛評級，側重於人的感知
2020年，歐洲的NCAP引入了壹個新項目:輔助駕駛評級(Assisted？開車？Gradings)，主要測試新車輔助駕駛系統在高速公路上的安全性。主要分為輔助能力(基於駕駛員參與和車輛輔助的平衡)和安全備份兩個方面。
司機參與(司機？接合)和車輛輔助(車輛？輔助)，以及安全備份(安全？備份)相加得出總分。
10 10月1，歐元？NCAP公布了10輛汽車的輔助駕駛評級。車聚君根據官網信息做了如下整理:
得分最高的三款車分別是:奔馳GLE、寶馬3系、奧迪Q8，得分均在80分以上，獲得優秀(非常？好)評價。福特銳界國際(福特？翼虎)74分，被評為良好。
大眾帕薩特，沃爾沃V60，日產JUKE(對應國內英倫和菲尼迪ESQ)，？特斯拉模型？3班等4輛車得分在59-71之間，均評為中等。
雷諾Clio和標致2008排在最後兩位，得分不到55分，被評為入門。
結果有些令人驚訝。比如以安全著稱的沃爾沃V60，只拿到了壹般，而大眾車型車型？3只拿到了平均分，分數低於V60，排名倒數第三。
妳知道，模特？3剛拿到歐元？NCAP評價“2019最安全家用車”和“2019最安全電動車”，也是唯壹壹款獲得兩項大獎的車。怎麽，突然之間，妳在“輔助駕駛評分”上輸了？
二、模型？3人機合作0分，思路不同？
先看評價規則，還有模型？相應的分數為3:
輔助能力包括“人”和“車”，即駕駛員的參與和車輛的輔助。
駕駛員的參與度主要取決於人接收到的信息是否具有誤導性，是否能清晰感知駕駛狀態，是否能在人不在時給出合理的警告並停車，人是否能隨時接收到系統的轉向力並隨時接管。
車輛輔助主要看車輛是否能識別限速標誌，ACC是否好用，尤其是有車超車或超車時，LKA是否始終保持在車道中間。
在“駕駛員參與”模塊中，車型？3失分很多。
在“消費者信息”這壹項，我只拿到了25分中的10，因為特斯拉將其輔助駕駛系統稱為“Autopilot”，其中“Auto”暗示自動駕駛，這是不允許的。另壹方面，特斯拉在產品手冊中表示，Autopilot有壹定的局限性。這種矛盾的說法給用戶帶來了理解上的麻煩。
在“系統狀態”這壹項，我得到了16.5滿分25分。丟分的原因是，車型？沒有擡頭顯示功能，用戶無法方便直接的看到行車信息。
在《司機監控》中，我失分不少，25分只拿了10。原因是，模特？雖然有車內攝像頭，但並不監控司機。系統對人的監控只靠方向盤接收力度——那麽它就會縱容司機作弊，比如在方向盤上塞壹個橘子，然後雙手離開方向盤讓Autopilot自己跑。
“人機合作”是壹種模式？3失分最嚴重。因為當Autopilot運行時，駕駛員的轉向動作是被拒絕的。如果力度稍大，輔助駕駛系統會自動退出。
這也是特斯拉邏輯上不同於大多數主機廠的地方。大部分車輛在開啟輔助駕駛的情況下允許手動轉向，換到新車道，然後系統自動抓拍新車道線。這是歐元？NCAP合理的“人機合作”的邏輯是，系統總是在不違背人的意誌的情況下提供轉向力，如果有沖突，應以人為主。
特斯拉認為機器駕駛比人更安全。如果人認為危險出現，要負全責，機器退出轉向。它的邏輯是:在機器和人之間選擇，機器優先。
因為理念不同，模式？在“駕駛員參與”這壹項，65，438+000分中只有36.5分——全場最低分。雖然下面的“車輛輔助”得到了91.7的高分，但是按照規定，這兩個模塊只選擇得分低的壹個參與總分匯總。
因為歐元？NCAP認為，人和車必須達到壹種平衡，任何壹方的良好性能都不能替代另壹方的缺陷，也不能代表“輔助能力”的整體水平。
在下壹個“車輛輔助”模塊中，車型？3整體表現不錯。
在“速度輔助”中，型號？3.在城市道路上表現良好，可以通過視覺系統識別實時限速；但在高速時，它只能依靠地圖數據提供固定的限速信息。
這壹點，車聚君已經吐槽過很多次了。見:《特斯拉TSR容易出錯？或者突然變慢，客服:2020.36軟件會優化？|?聚在壹起聞聞。
還是，歐元？NCAP仍然給出16.7的滿分25分，相當於滿分100分中的67分。所以，巨君並不確定這個機構的評級規模。它在哪裏？
接下來，模特？3迎來了自己的高光時刻。
在ACC測試中，成功避開了各種場景下的障礙車。AEB只在賽車切入，前面的賽車切出時工作。
在LKA測試中，它可以在任何速度下保持在車道中央，即使是在S形彎道中。
因此，它在上述兩項測試中都得了滿分。讓我們看看“安全備份”模塊。
如果雷達或攝像頭被遮擋，型號？3會報警，不會啟用。所以這裏得了滿分25分。
如果司機對警告沒有反應，型號？3的系統會自動把車停在車道上。大概是因為車不能停在路肩上，所以得了25分中的20分，算是高分了。
有意思。AEB，歐元？NCAP沒有詳細描述，只是在上面的ACC中順便提了壹下，給了滿分50分。後面的插圖畫了五個場景:接近靜止的汽車，接近緩慢行駛的汽車，接近突然剎車的汽車，前面插入另壹輛汽車，前車突然閃避接近靜止的汽車。有趣的是，這些場景中的障礙物都是“交通工具”。
車菊君想，如果這個機構像中國傳媒壹樣，專註於測試模型呢？行人過馬路的反應可能差別很大。相關評價可以看到:“寶駿做了個AEB測試，特斯拉砸假人被國產車打敗？焦點
最後，歐元？NCAP是這樣總結的:模型？3的輔助駕駛系統在“車輛輔助”模塊中表現突出，但在“駕駛員參與”模塊中卻壹塌糊塗，無法平衡人車關系，可能導致駕駛員對系統的“過度信任”。
3.沃爾沃評價壹般，沒反應為0。
沃爾沃V60的性能，以及車型？3壹個不同，壹個相同。
不同的是，它真的更尊重人。在“駕駛員參與”模塊中，它得了兩個滿分，分別是“消費者信息”和“人機合作”。
歐元？NCAP評論，沃爾沃的“試點？Assist準確描述了系統功能、宣傳資料和用戶手冊，並明確指出了系統的局限性。同時駕駛員施加的轉向力和系統的車道保持能達到很好的平衡，是人機合作的典範。
V60的平視顯示器也是18.3滿分25分。可惜它沒有內置攝像頭來監控駕駛員的行為，所以和Model差不多？同樣的分數只有10滿分25分。
同樣，V60也是0分，即“安全備份”模塊下的“無反應幹預”。
如果駕駛員長時間不響應系統，系統會自動退出輔助駕駛狀態，但不提供任何控制功能，而是允許車輛在自由狀態下運行和停止。
V60的交通標誌識別比Model好？3分數較高。因為它結合了預先植入的地圖信息和行駛時攝像頭捕捉到的及時信息，可以在屏幕上反映出固定的限速和臨時改變的限速。
V60的ACC性能不錯，進彎前會適當減速，遇到前方慢速車輛也能避免碰撞。但是，當前方是完全靜止的車輛時，將很難識別。所以我40分只拿了20.9，明顯是低分。
在緊急情況下(主要指側車切入，前車切出)，V60的AEB也能幫到車，但幫助有限，所以在50分中只得了30.9分。
這其實是沃爾沃最不公平的地方。它的想法是，在自動輔助駕駛的L2水平下，人們仍然必須采取主動。如果前面有車，可能有歐？NCAP測量的那種死角；但如果前面有壹個人，很可能會更敏感。
壹個著名的案例是，今年4月，佛山壹輛沃爾沃XC60駛入壹條漆黑的隧道，突然壹個行人推著壹輛嬰兒車穿過(邊肖想不通這第壹百萬次神仙般的散步是怎麽發生的)。這時XC60瞬間減速，自動左轉，壹舉救了兩家人。
這個功能在沃爾沃被稱為“防撞輔助系統”，是City？安全增強版的壹個子功能，全系標配，默認開啟。只要車速在60km/h以上，標線可見，系統通過車頭的雷達和攝像頭判斷前方危險不可避免，會主動幫助駕駛員離開危險車道。
當時很多人都在討論XC60這個“隧道避難所”是手動撞的還是系統撞的，還是壹起撞的。
車聚君撥通沃爾沃400，得到的答案是:在這種情況下，如果駕駛員有主動操作行為，系統會優先考慮人類的操作，同時延遲激活“防撞系統”，因為沃爾沃壹直主張人類優先。只有當人為操作不足以避免危險時，系統才會開始輔助轉向和制動。
如果司機壹直不動，系統會第壹時間判斷並緊急避讓。
所以車聚君傾向於認為XC60車主當時還沒來得及打方向，應該是系統的操作問題。因為那個動作比壹般人要快，尤其是在光線昏暗的情況下。
諷刺的是，歐元？NCAP點評V60:沒有配備變道輔助功能。
緊急情況下可以避免，但是變道輔助有什麽用？可見應試教育在國外是不可避免的。再說沃爾沃的城市？安全壹直是全系的標配，這也是它和其他品牌最大的區別之壹。
濟州結節
通過特斯拉模型？3和沃爾沃V60，可以看到歐？NCAP對輔助駕駛考試的傾向。它仍然有明顯的“道德導向”思維，BBA位列前三――不否認他們很安全，但不排除他們更懂規則。
北歐的沃爾沃和美國的特斯拉，在規則下，就像是兩個截然不同的種類，有著非常鮮明的優劣。
截至目前，兩家車企均未回應。其實很容易拿高分:特斯拉OTA展示司機監控功能，然後停止誇大宣傳(這個歐元？對NCAP的批評是正確的)；沃爾沃在沒有回應的情況下更新介入並不難，比如打雙閃，靠在邊上。
當然，歐元？NCAP的這個試驗至少給我們提供了壹個依據和參考。如果鞋子合適，就穿上它。最後，車菊君想問壹個問題:
如果中國的新生力量走向歐元？NCAP會得多少分？
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